Puente de Herrera sobre el río Guadarrama en Galapagar (y II).

Hablaba Fernández Troyano en el post anterior de la proliferación de la solución de trasdós escalonado en los arcos a finales del siglo XVIII y principios del XIX. En Madrid tenemos un ejemplo que cruza también el río Guadarrama sólo 8 kilómetros aguas arriba del de Herrera: el puente del Herreño (Galapagar, Madrid, España, 1784).

Puente del Herreño (en weblogs.upyd.es).

Consta de 3 arcos carpaneles de 5,10 metros de luz y tiene 7,20 metros de ancho total de un frente a otro y tajamares rematados con sombrerete. Las pilas tiene un ancho de 1,20 metros. Aunque de reducidas dimensiones, la concepción y ejecución del puente son notables y los sillares de granito están muy bien labrados. Ello es debido a que formaba parte del “Camino Real de Madrid a Castilla la Vieja” [1], uno de los caminos reales con origen en Madrid que Carlos III empieza a construir en 1760 y que son el origen de las actuales carreteras nacionales radiales.

Puente del Herreño sobre el río Guadarrama, Galapagar, Madrid, 1784.

Es también el paso de la Cañada Real Segoviana. El puente está incluido en el catálogo de patrimonio arquitectónico protegido de la Comunidad de Madrid con grado de protección I [2].

Pero donde se impuso decididamente esta disposición de las dovelas del arco fue en Francia, sobre todo debido al uso que hizo de ella otro arquitecto del rey como Herrera. El rey, también asociado a la simbología solar, era Luis XV; el arquitecto fundaría la École des ponts et chaussées y se llamaba Jean-Rodolphe Perronet (Suresnes, 1708-París, 1794).

Perronet revolucionará la técnica de construcción de los arcos de fábrica al independizar el dintel de las pilas, cosa impensada en los dos milenios de tradición anteriores. Lo hará a base de reducir la anchura de las pilas. En los puentes romanos la relación entre la luz del arco y el ancho de la pila era de 3/1 (por ejemplo, en el de Sant’Angelo que vimos en el post anterior, era de 2,55/1). En el renacimiento y barroco y hasta finales del siglo XVIII se consideraba que la relación debía ser de 5/1, para que la pila pudiera soportar el empuje de un arco antes de construir el contiguo (en el Herreño es de 4,25/1). Perronet la llevará hasta 10/1.

Vamos a aprovechar tres notabilísimos puentes existentes, muy relacionados con Perronet y que presentan trasdós escalonado, para revisar esta historia y la de los ingenieros que llevarían la técnica de los puentes de fábrica a lo más alto justo antes de su declive definitivo con la aparición del hierro como material de construcción.

Puente George V sobre el Loira (J. Hupeau, Orleans, Francia, 1751-63).

Puente George V sobre el Loira, en Orleans (en wikimedia).

Jean Hupeau (1710-1763), es el antecesor de Perronet como primer ingeniero del Cuerpo de Puentes y Caminos y probablemente el primer arquitecto que sólo hace puentes (su antecesor como primer ingeniero, Germain Boffrand (Nantes, 1667-París, 1754), construyó multitud de edificios y es sólo al final de su carrera cuando realiza algunos puentes). Este de Orleans es uno de los grandes puentes franceses del siglo y ejemplifica muy bien la manera de construir puentes en el XVIII, justo antes de la revolución de Perronet. En este sentido, su composición es similar, obviamente a otra escala, a la del puente del Herreño que acabamos de ver: arcos rebajados, carpaneles o elípticos, tajamares con sombrerete casi hasta la imposta y pilas anchas (alrededor de 1/5 de la luz del arco) y del mismo espesor que las bóvedas.

Arco del puente George V (en wikimedia).

La longitud total del puente es de 325 metros y consta de 9 arcos carpaneles de tres centros. El arco central tiene una luz de 32,5 metros y 9,1 metros de flecha y los dos de cada extremo 30,0 metros de luz y 8,1 metros de flecha. Los arcos intermedios, tienen dimensiones intermedias entre éstas. Las pilas tienen 5,8 y 5,5 metros de ancho (luz/5,6).

La construcción duró 10 años. Hay que tener en cuenta que debido al mal tiempo la obra se paralizaba en invierno: se despedía a los obreros y sólo se realizaban aquellos trabajos que podían ejecutarse en los talleres a pie de obra (cantería, carpintería, forja,…). Perronet, en la descripción de las obras del puente de Neuilly, refiere cómo la construcción se desarrollaba desde primeros de abril hasta primeros de noviembre (era habitual concluir las campañas el 11 de noviembre, día de San Martín).

Perronet participó al final de las obras, como primer ingeniero del rey de puentes y caminos, precisamente para hacer la recepción de las mismas, el 17 de octubre de 1763. Y hay que decir en su demérito, que aceptó ese mismo día un modificado del 28%, solicitado por el constructor con los mismos argumentos que se podrían dar hoy, 250 años después: se acabó la piedra y la de la otra cantera era más dura y estaba más lejos, se hundió una pila porque el terreno de cimentación era malo, etc, etc [3]. La volatilidad del principio de riesgo y ventura del contratista cuando quién lo aplica pertenece a la misma casta ¿Se llevaría Perronet el 3%, como ahora? Ahí hay una tesis.

Puente de la Concorde sobre el Sena (J.-R. Perronet, París, Francia, 1786-91).

Puente de la Concorde sobre el Sena, en París (en wikimedia).

A mediados del siglo XVIII algunos arquitectos franceses empiezan a volver con admiración su mirada al gótico, que el renacimiento había despreciado, incluso violentamente, como veíamos en la entrada anterior. Jacques-Germain Soufflot (Irancy, 1713- París, 1780), contemporáneo de Perronet, aspira a reconciliar «la ligereza del gótico con la elegancia griega» [3] y bajo esa máxima proyecta la Iglesia de Santa Genoveva, lo que hoy es el Panteón de París (1764-1790).

Arco del puente de la Concorde (en eutouring.com).

Pero esa formulación es contradictoria. El gótico, antes que  un arte, era una técnica constructiva que había ido depurándose durante varios siglos. Sus formas características fueron surgiendo como respuesta a los problemas resistentes con los que se iba enfrentando. No había condicionantes previos salvo, tal vez, la disposición en planta de cruz latina y la necesidad de hacer edificios cada vez más grandes, sobre todo en las rutas de peregrinación; y, por supuesto, el material, la piedra.

Soufflot tiene ya pretensiones artísticas; comprende la belleza del gótico y quiere apresar su ingravidez pero sometiéndola a otras formas. Pero mantener esas columnas finísimas, sin los techos en ángulo agudo, que tanto aborrecía Vasari, era imposible. La ingeniería estructural tiene que dar un nuevo paso, más bien un salto, hacer una pequeña trampa: arma los sillares, e inventa un nuevo material, la piedra armada (pierre armée), que algunos ven como antecedente del hormigón armado.

Perronet también aspira a construir un dintel recto en sus puentes pero sabe que con las luces que maneja, por encima de los 20 metros, es imposible. A pesar de ello, o gracias a ello, llevará a los puentes de piedra al refinamiento más absoluto de la solución, dejándolos a las puertas del nuevo material, el hormigón armado, consiguiendo la separación absoluta entre dintel y pilas.

Puente de Neuilly sobre el Sena (en delcampe.fr).

Neuilly (1768-74) es la obra revolucionaria en la que las reacciones horizontales del arco dejan por primera vez de transmitirse a las pilas: discurren sobre ellas y se descargan contra los estribos. Pero formalmente es todavía un diseño barroco, antiguo, que aun no se ha despojado hasta lo esencial de los elementos superfluos de la concepción estructural anterior. Y en ese sentido, es una obra temerosa y, por tanto, todavía de transición. Aunque intuye ya que los arcos pueden ser independientes de las pilas, y que es posible romper la continuidad entre unos y otras, sólo se atreve a hacerlo en las boquillas e idea la transición en «cuerno de vaca» para mantener la continuidad en el interior del arco a la manera antigua. No es extraña esta precaución teniendo en cuenta la gran luz de los arcos, de casi 39 metros.

Puente de Sainte-Maxence (en delcampe.net).

Puente de Sainte-Maxence (en delcampe.net).

Por eso, la verdadera obra formalmente rompedora de Perronet es la siguiente que realiza, el puente de Sainte-Maxence, sobre el río Oise (1774-1785). El éxito de Neuilly le permite acuñar en Sainte-Maxence el lenguaje constructivo moderno, la nueva manera de hacer puentes, que será válida incluso con el hormigón armado y pretensado: un dintel continuo a base de arcos lo más rebajados y lo más sencillos posible (circulares, de 36 metros de radio) totalmente independientes de unas pilas exentas que trabajan ya exclusivamente como soportes.  Tres arcos de 23,4 metros de luz y 2 metros de flecha (luz/11); los más rebajados construidos hasta entonces. Cada una de las dos pilas está formada por 4 fustes cilíndricos de 3 metros de diámetro (luz/8). Lamentablemente este puente fundacional fue destruido durante la primera guerra mundial [4]. El de Neuilly tampoco duraría mucho más; en 1931 se demolió para levantar un nuevo puente más ancho y con mayor capacidad de desagüe.

Cuando proyecta la Concorde, Perronet acaba de hacer Sainte-Maxence y se siente lo suficientemente seguro como para intentar dejar en París un arquetipo de la nueva tipología, pero la propiedad no se atreve a apoyarle hasta las últimas consecuencias y modifica de manera importante el proyecto original: le obliga a aumentar la flecha de los arcos y no le permite emplear columnas exentas, que debe sustituir por unas pilas tradicionales, del mismo espesor que las bóvedas.

Pilas del puente de la Concorde tras la ampliación de 1932 (en aparisconelena.wordpress.com).

Cuando en 1932 se procedió al ensanche del puente (hasta los 34 metros, más del doble que el original), se rindió un homenaje explícito a la concepción original de Perronet, separando las nuevas pilas.

Lo curioso es que lo que mueve a Perronet en su búsqueda del dintel recto es una referencia inexistente, un «fake», una creación lejana, exótica y, probablemente, imaginaria. Porque Perronet afirmará que su objetivo es construir un puente similar al fabuloso puente chino de Loyang, en la provincia de Fokien, cuyo dintel era totalmente plano [3]. Este es un caso típico de engrandecimiento del mensaje en cada transmisión. La primera aparición de este puente en un texto occidental tiene lugar en la obra de Atanasisus Kircher «China monumentis, qua sacris, qua profanis« (Amsterdam, 1667), una especie de enciclopedia geográfica que recopilaba la información que traían los misioneros jesuitas, en particular el padre Martino Martini tras su primer viaje a China, ya que Kircher nunca pisó ese país. Martini cuenta que el puente de Loyang superaba toda admiración, medía 360 pértigas de largo, tenía 300 pilares y cada vano estaba formado por una única losa de piedra. La pértiga era una medida de longitud variable entre 3 y 5 metros lo cual nos indica que los vanos podían tener luces bastante razonables, de 4 o 5 metros. Un puente admirable, efectivamente, pero posible.

Pero lo que debió de inspirar a Perronet, 100 años después, es este grabado del arquitecto Fischer von Erlach. Lo publicó en 1721, en su libro Plan de arquitectura histórica [5], obra de referencia en su tiempo para los arquitectos, al menos los alemanes. Perronet pudo verlo en la propia obra de von Erlach o incluso en la misma Encyclopédie de Diderot, que copia literalmente la descripción del grabado de von Erlach. Aquí el puente ha adquirido ya dimensiones míticas: sigue teniendo 300 pilas, pero los vanos, de una sola piedra de mármol negra, tienen 18 pasos de luz (unos 13 metros, que pronto llegarían a 24). Este es el puente imposibe que embruja a Perronet y que perseguirá construir durante toda su vida.

Johann Bernhard Fischer von Erlach: el puente Loyang en la provincia china de Fokien (en sil.si.edu).

Lo cierto es que el grabado es de una modernidad radical y sin duda impresionaría al público del siglo XVIII, sobre todo al más especializado. Por eso a Perronet este dibujo ficticio le marcó decisivamente; era como una ventana al futuro, ahora lo vemos con aún más claridad, que le infundió la pulsión de lo recto.

Podríamos decir que esta pulsión sólo se resolvería con la llegada del hormigón armado, si no fuera porque Perronet se acercó mucho con su puente de Nemours (1795-1804) y, sobre todo, su discípulo François-Michel Lecreulx (1729-1812) hizo este puente realmente alucinante, el arco de piedra (de sillares) más rebajado que se conoce.

Puente de Saint-Dié (en ebay.it)

Se trata del puente de Saint-Dié (1785-1821), sobre el río la Meurthe. Aunque los vanos de que constaba sólo tenían una luz de 11 metros, el rebajamiento es de 1/17, o sea, 65 cm. El puente parece realmente formado por una losa plana de piedra apoyada sobre las pilas, gracias al biselado del arco en los tímpanos, a modo de «cuernos de vaca«.

Diseñado por Lecreulx en 1785, la construcción no comenzó hasta 1804 y terminaría en 1821, lo que hace sospechar que debió de sufrir múltiples problemas [6]. Lecleurx sabía que el éxito de esta solución radica en unos estribos absolutamente rígidos. Ello le llevó a hacerlos casi de la misma longitud que los vanos, y probablemente pilotados, disponiendo un arquillo en su interior para aliviar las crecidas. El puente ya no existe; al parecer, fue volado durante la segunda guerra mundial.

Puente de Over sobre el Severn (T. Telford, Gloucester, Inglaterra, 1825-28).

Puente de Over sobre el Severn (en billarvey.typepad.com)

En Inglaterra y Escocia la separación definitiva entre ingenieros civiles y arquitectos se produciría bastante más tarde que en Francia. Thomas Telford (Dumfriesshire, 1757-Westminter, 1834) también era arquitecto y todavía proyectó edificios, entre ellos, diversas iglesias.

Puente de Over (en flickr.com).

También había sido cantero, lo que le permite diseñar estereonomías realmente enrevesadas, como la de este puente de Over. El aparejo entre las dovelas de la bóveda y los sillares del tímpano se produce tanto en la primera hilada de la bóveda como en la segunda, ya que ésta se remata en «cuernos de vaca» de grandes dimensiones (los mayores construidos en el Reino Unido), que complican la ejecución de esas dovelas de borde, por lo que, a veces se utilizan dos dovelas colocadas a tizón.

Es un puente de un único vano de 45,7 metros de luz y 10,7 metros de flecha (luz/4,28). La forma teórica del intradós del arco es elíptica, aunque parece que en la construcción se aproximó a una curva policéntrica para facilitar el tallado de las dovelas.

Diseño de Perronet para el puente de Melun (en dhistoire-et-dart.com)

Para Telford, Perronet fue un absoluto referente, del que copió todas sus soluciones, desde la disposición de las dovelas a los «cuernos de vaca». También tradujo sus escritos al inglés. Este puente, sin ir más lejos, está inspirado en el de Neuilly, pero también en un diseño de Perronet para Melun, de 48,8 metros de luz, que no se llegó a construir.

Como en Saint-Dié, como en Melun, los estribos son enormes para resistir los empujes laterales del arco. Aún así, uno de los estribos deslizó al descimbrar y el arco sufrió deformaciones excesivas. Paralelamente a la reducción del ancho de las pilas, la otra tendencia en el diseño de arcos de piedra, para evitar su colapso por socavación de los cimientos, era sacar las pilas del cauce, yendo a arcos cada vez más grandes. El problema de esta fórmula es el peso propio de la sillería. Por encima de los 50 metros de luz las soluciones macizas resultan impracticables. En este puente, Telford opta por eliminar el relleno y disponer tabiques longitudinales interiores para soportar la plataforma. En puentes de mayor luz el recurso será suprimir los tímpanos y reducir la estructura a un arco inferior y tabiques transversales, prefigurando las soluciones en hormigón armado.

El puente Mythe (en wikipedia).

A pesar de la maestría de Telford, la impresión que da el puente es la de estar rozando un límite, se percibe como una solución fuera de escala, pesada, excesiva. Y es que el propio Telford estaba haciendo ya desde hace más de 20 años, arcos de hierro más baratos y mucho más ligeros. Para el puente de Over, propuso una alternativa en hierro, un arco de 51,8 metros de luz, pero las autoridades de Gloucester prefirieron la solución en piedra. Poco después de comenzar su construcción, Telford terminaba a pocas millas de allí el puente de Mythe, en Tewkesbury, también sobre el río Severn, un poco más largo (52 metros) que el de Over, que costaría la tercera parte y pesaría 10 veces menos.

En todos estos puentes que hemos visto, se adoptan bien arcos carpanales «strictu sensu», es decir arcos rebajados formados por segmentos de circunferencia tangentes entre sí, o bien arcos elípticos, también denominados «cordeles» o «de vuelta de cordel«.

Como bien sabemos ahora, estos arcos, aunque se llegara a ellos por motivos funcionales, son los que más se aproximan al antifunicular de cargas permanentes, que no es, ni mucho menos, la parábola ya que ni es constante el peso del relleno, ni es esta la única carga que soporta el arco, ya que recibe también el empuje del propio relleno.

Bóveda prefabricada triarticulada de hormigón armado del s. XXI, con directriz «parabólica» de 4º grado (en reinforcedearth.co.uk).

El arco circular de Herrera está todavía lejos del antifunicular ideal, aunque no tanto como las bóvedas ojivales góticas. Ese antifunicular puede aproximarse mucho mediante un polinomio de 4º grado, que da una forma muy similar a la de estos arcos carpaneles del XVIII, como se puede observar en las esbeltas bóvedas prefabricadas actuales, de las que vemos un ejemplo en la figura superior.

Compárese con el arco de George V, recogido más arriba o, mejor, con este de Saint Edme, sobre el Sena, proyectado y construido también por Perronet (1766-69, de 29,3 metros de luz y 8,8 metros de flecha), un antifunicular muy conseguido, a base de arcos de circunferencia, con 11 centros, como en Neuilly. Claro que estos prefabricados modernos tienen espesores reducidísimos: la exactitud de la curva antifunicular empleada hace que bóvedas prefabricadas de 30 metros de luz se puedan hacer con 40 cm de espesor (en la figura superior sólo la fina bóveda de hormigón blanco es resistente), mientras que el arco del puente George V está resuelto con dovelas de 1,8 metros de espesor en clave.

Puente de Saint-Edme en Nogent-sur-Seine (en google books).

Los avances estructurales durante el siglo XVIII fueron notables, pero lo más notable es que se llegó a ellos sin ninguna intención estructural. La motivación técnica de Perronet fue siempre y solo hidráulica. Todos sus avances en el diseño de puentes vienen de esa preocupación: el uso de arcos cada vez más rebajados, la pilas cada vez más esbeltas, los «cuernos de vaca«, todos son recursos para liberar espacio físico del cauce, para reducir o suavizar la presencia del puente ante el flujo de agua. Todo lo contrario que Herrera, al que evidentemente, eso le importaba un comino (aparte de que el Guadarrama o el Manzanares no son el Sena).

En su «Memoria sobre la reducción del espesor de las pilas y la curvatura de las bóvedas«, Perronet se limita a afirmar, sobre la forma de las bóvedas, lo siguiente: «los arcos deben permitir un paso libre y constante del curso de agua en todo momento. Este es el objetivo principal que debe buscarse en un puente y para el que no hay que dudar en sacrificar lo que depende de la simple estética de la curva» [3].

Y sobre el puente de Neuilly, resuelto también con bóvedas policéntricas: «La curva original de esas bóvedas se ha trazado con once centros, de tal forma que permita más fácilmente el paso de las aguas que si  hubiese sido semi-elíptica«. «Los cuernos de vaca, al facilitar la entrada del agua, dan mucha más ligereza y audacia al puente» [3].

Arco del puente de Herrera.

Frente a los importantes puentes que acabamos de ver, la perfección del de Herrera sigue apabullando y sale más que airoso de la comparación, pese a su modestia.

Herrera lo despoja de todo elemento decorativo y, en este sentido, entronca con la ingeniería de puentes actual y formalmente se encuentra más cercano a la sensibilidad contemporánea. Su severidad viene de su visión cosmológica del mundo, lulliana y neoplatónica: la esencia del universo no es la materialidad aristotélica de las cosas, sino la armonía cósmica, por lo que el arte no debe imitar las formas exteriores sino reproducir las proporciones que gobiernan el mundo. El resultado será una arquitectura abstracta, ya que, aunque su fin sigue siendo imitar a la naturaleza, esa naturaleza, el universo, para Herrera , se reduce a líneas, planos y volúmenes  regidos por la proporción [7].

La cimentación, que habitualmente se realizaba con pilotes de madera, aquí seguramente es directa ya que el granito sano aparecía a poco más de un metro de profundidad. Sin duda, la gran calidad del terreno de cimentación ha contribuido a la estabilidad de la estructura y a su buena conservación.

El pretil, la imposta, el enlosado de la plataforma, todo tiene la misma calidad de ejecución que el resto de la cantería. Los desagües o imbornales se resuelven a base de ranuras practicadas en las piedras de la barandilla y se alejan del paramento mediante gárgolas cilíndricas.

Gárgola de desagüe.

Imbornal.

Entrada al puente desde la margen izquierda.

El enlosado del camino se ha mantenido oculto durante muchos años, bajo el firme de la carretera que cruzaba por el puente; apareció en 1985 al retirarse el aglomerado, cuando comenzaron las obras de ampliación del puente.

Afortunadamente, estas obras se pararon a tiempo y el puente se salvó de un destrozo irreparable. Cuando se planteó el ensanche de la carretera entre Torrelodones y Galapagar, allá por 1985, la primera solución en la que se pensó fue ensanchar el puente mediante voladizos laterales de hormigón, trasladando los pretiles de piedra a los bordes exteriores de los voladizos, y así comenzó a ejecutarse.

Fernández Troyano nos cuenta que «esta solución levantó una fuerte polémica, interviniendo en ella la Dirección General de Bellas Artes que declaró el puente Monumento Nacional y no permitió su ensanchamiento, obligando a restituir el puente a su fisonomía original» [8].

Provoca insana envidia ver cómo hace treinta años la ciudadanía, o las instituciones de protección del patrimonio, o ambas, consiguieron evitar lo que ahora no se ha podido con el destrozo del puente de Segovia, que comentábamos en la entrada anterior. O unos años atrás con casos aún más clamorosos como el derribo de «La Pagoda» de Miguel Fisac. Están desactivando la sociedad civil y debe ser tarea nuestra, de los técnicos, darle argumentos para defender su patrimonio. Las obras civiles son comunitarias y cada pérdida de valor es un menoscabo que sufre la ciudadanía y un síntoma de nuestro fracaso. Del Colegio, vendido a los intereses económicos de las grandes grupos constructores, nada se puede esperar ya. Ahora se vuelve a reproducir en Madrid la presión de los grupos de poder habituales y de sus palmeros para que el Ayuntamiento permita demoler la fachada del Edificio España. Afortunadamente, parece que los tiempos están cambiando.

La paralización del ensanche se consiguió en el último momento. Hasta tal punto que se llegaron a desmontar algunas partes del puente, como nos cuenta Fernández Troyano [8]:

«Al iniciarse las obras de ensanche se desmontó el pretil del puente, y también se desmontaron los sombreretes de los tajamares para apoyar la cimbra. La reposición del pretil y de los tajamares no se ha hecho adecuadamente porque todos los sillares se han rejuntado con mortero cambiando totalmente su fisonomía, que era de sillares en seco. Es necesario picar este rejuntado para recuperar en lo posible su fisonomía original«.

Sombrerete de uno de los tajamares de aguas abajo.

Es deplorable ver que las recomendaciones de una autoridad como Fernández Troyano no se han llevado a efecto en 30 años. Demuestra una falta de sensibilidad importante por parte de nuestra Administración. En la actualidad los sombreretes de los tajamares siguen en el estado en que quedaron entonces, con un relleno de mortero entre las juntas y un triste llagueado marcado a mano sobre el mortero fresco, como si se tratara del zócalo de cualquier chalet de la sierra próxima.

Todos los autores actuales de referencia, desde Fernández Troyano, hasta Manuel Durán o Javier León, son unánimes en la crítica a ese relleno de las juntas entre sillares con mortero de cemento: «siempre se produce un impacto visual importante, por lo general negativo, ya que modifica y falsea la fisonomía previa de la obra, oculta el aparejo original de la fábrica y, en ocasiones, algunos detalles constructivos que son importantes e incluso decisivos para el estudio histórico de las fábricas» [9].

Sorprende ver que en la restauración de muchos puentes, incluso en algunos de los incluidos en el plan de restauración de puentes históricos de la Comunidad de Madrid, se están incumpliendo sistemáticamente estas recomendaciones (el pastelito en que se ha convertido el puente Mocha, en Valdemaqueda, es un ejemplo notorio).

Pero además, en cierto sentido se produce una desvirtuación estructural. El propio Perronet relata como aun cuando se disponía mortero entre los sillares, se solía dejar rehundido para no transmitir las compresiones muy cerca del borde de la piedra y producir delaminaciones en los sillares [3].

Cartel informativo.

En todo caso, es complicado ver los tajamares ya que el entorno se ha descuidado considerablemente, el puente está invadido por la vegetación de la ribera y resulta imposible acceder al pie del arco. Una pena no poder observar la estereonomía de sus sillares en el entronque de los tajamares  en los apoyos de las cimbras, como nos recomendaba Navascués [10], cuando todavía el acceso era posible. El cartel informativo que se puso hace 30 años se encuentra también en un penoso estado de conservación.

Al paralizarse el ensanche, resultó necesario construir un puente nuevo junto al renacentista, con unas condiciones de anchura de plataforma adecuadas al resto de la  carretera. El autor del nuevo puente fue, ya lo habréis adivinado, Leonardo Fernández Troyano (junto a su socio en la oficina de proyectos Carlos Fernández Casado, S.L., Javier Manterola), gran autoridad en puentes históricos, de quién recomendamos vivamente su obra «Tierra sobre agua«, tal vez la más completa y más erudita revisión de la historia de los puentes realizada hasta la fecha. Este tratado no sólo ha sido ampliamente elogiado y reconocido aquí en España, sino también entre la comunidad técnica internacional (a modo de ejemplo, la han alabado sin reservas dos destacados diseñadores de puentes: the happy pontist y Jiri Strasky).

Puente de Herrera desde aguas arriba.

La pregunta interesante es ¿qué puente hizo Fernández Troyano? ¿se atrevió a competir con Herrera o prefirió una solución modesta que no le restara protagonismo al puente existente? ¿estuvo su propuesta a la altura del lugar y de las circunstancias? Las respuestas, en un próximo post. Para preparar la espera, cambiamos el punto de vista y cerramos esta entrada con una vista del puente de Juan de Herrera desde el nuevo puente, el que lo sustituyó, el de Leonardo Fernández Troyano.

Puente de Herrera desde el nuevo puente sobre el Guadarrama, situado aguas abajo.

Javier Parrondo

NOTAS:

[1] «Puentes Históricos en la Comunidad de Madrid«, Dirección General de Turismo de la Comunidad de Madrid, 2009.

[2] «Catálogo Regional de Patrimonio Arquitectónico de la Comunidad de Madrid. Catálogo Sectorial: Sistema de Infraestructuras Históricas. Calzadas, Caminos Reales y Carreteras«, Dirección General de Arquitectura y Rehabilitación, Madrid, 2007.

[3] Jean-Rodolphe PERRONET: «La construcción de puentes en el siglo XVIII«, edición a cargo de Antonio de las Casas Gómez y Esperanza González Redondo, Instituto Juan de Herrera, Madrid, 2005.

[4] Judith FÖRSTEL: «Perronet et la Seine«, Melun, 2010.

[5] Johann Bernhard FISCHER VON ERLACH: «Entwurf einer Historischen Architectur» (Plan de arquitectura histórica), Leipzig, 1725 (la primera edición es de 1721).

[6] Charles S. WHITNEY: «Bridges; a study in their art, science and evolution«, Nueva York, 1929.

[7] Catherine WILKINSON: «Juan de Herrera, arquitecto de Felipe II«.

[8] Leonardo FERNÁNDEZ TROYANO y Javier MANTEROLA ARMISIÉN: «Proyecto de Construcción del nuevo puente sobre el río Guadarrama. Carretera de Torrelodones a Galapagar«. Madrid, enero, 1986.

[9] Javier LEÓN et al.: «Criterios de intervención en puentes de fábrica«. ATEP, Madrid, 2014.

[10] Pedro NAVASCUÉS: «Puentes de acceso a El Escorial«, Madrid, 1985.

 

REFERENCIAS:

• Puente de Herrera:
  • Google Maps.
  • Wikipedia.
  • Pasión por Madrid.
  • Madridmasd.

• Puente del Herreño:
  • Google Maps.
  • Madridmasd.

• Puente George V:
  • Google Maps.
  • Wikipedia.
  • Structurae.
  • Wikiwand.

• Puente de la Concorde:
  • Google Maps.
  • Wikipedia.
  • Structurae.

• Puente Over:
  • Google Maps.
  • Wikipedia.
  • Structurae.
  • English Heritage.
  • Engineering timelines.

Eugenio Ribera: un puente desconocido en Aldea del Fresno (Madrid).

Cuando creíamos que sólo había un puente documentado de Eugenio Ribera en Madrid, hemos identificado otro que, sin ninguna duda, se le puede atribuir. En la carretera secundaria M-510, entrando en la localidad de Aldea del Fresno, situada a unos 50 kilómetros al oeste de Madrid capital, se encuentra este curioso puente de hormigón armado que salva el cauce del río Perales.

Vista general del puente desde el estribo norte.

Se trata de un puente de 5 vanos y 84 metros de longitud total, en el que destacan sus pilas, originales, algo extrañas, que, siendo de hormigón armado, evocan las palizadas que sustentaban los puentes de ferrocarril durante el siglo XIX, primero de madera, y posteriormente de hierro y acero, formadas por pilares muy esbeltos arriostrados por travesaños horizontales.

Vista de las pilas desde el estribo norte.

En este caso, las palizadas son dobles, y se ha añadido un pilar central exterior, a modo de tajamar, de forma que la pila parece el esqueleto de una pila de fábrica.

El autor del puente es, como se ha dicho, José Eugenio Ribera (1864-1936), introductor del hormigón armado en España, y cumbre de la ingeniería civil española del primer tercio del siglo XX, con obras tan significativas como el puente colgante de Amposta, sobre el río Ebro, el viaducto de Requejo, o de Pino, sobre el Duero, o el puente de la Reina Victoria sobre el Manzanares, en Madrid.

Página del tomo IV de «Puentes de fábrica y hormigón armado», de Ribera.

Y este puente sobre el río Perales es sumamente representativo de un tipo de pilas y de una tipología de puente muy característicos de los primeros años del hormigón armado. El propio Ribera lo consideraba ejemplar, ya que en su obra «Puentes de fábrica y hormigón armado«, compendio de los conocimientos adquiridos tras más de treinta años de ejercicio profesional, es la única estructura que elige  para representar la tipología de tramos rectos en España, de «entre los 300 tramos rectos que hemos proyectado y construido» (ref. [1], capítulo IV: Reseña histórica de los puentes de fábrica y hormigón armado, pág. 104).

La sección del tablero está formada por tres vigas rectangulares y se basa en las secciones de los modelos oficiales de puentes de tramos rectos para carreteras y caminos vecinales, encargados en 1920, por la Dirección de Obras Públicas del Ministerio de Fomento, al entonces catedrático de la asignatura de «Hormigón Armado» en la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid, Juan Manuel de Zafra (Huelva, 1869-1923). Eugenio Ribera, desde su experiencia constructiva, modifica la sección de estos modelos oficiales: simplifica los chaflanes dejando uno solo por arista, añade una tercera viga a las habituales dos de Zafra y aumenta el canto de las vigas para no emplear armaduras de diámetros muy grandes, como era habitual entonces.

Fondo del tablero y estribo sur.

Él mismo lo explica de esta forma: «otro defecto que la experiencia ha evidenciado en la práctica es que las barras para vigas con diámetro superior a 35 milímetros, que el señor Zafra proyectó para los tramos de 11,50 m de luz en adelante, y que llegan hasta 52 mm de diámetro, son difíciles de manejar, y sobre todo de doblar en sus extremos. Es, pues, preferible reducir los diámetros a un máximo de 35 milímetros, a trueque de aumentar el número de barras. Pero el autor considera aún preferible, y así lo ha hecho en muchos casos, aumentar la altura de las vigas 15 ó 20 por 100,  lo que no influye en el desagüe ni en el costo de los tramos, porque el aumento de hormigón se economiza en acero» (ref. [4], capítulo III: Modelos oficiales de puentes, pág. 93).

Probable esquema de armado del tablero.

Sí, los redondos que se usaban al principio como armadura principal eran de gran diámetro; y eso que no tenían corrugas, eran lisos. Claro que también se empleaban perfiles laminados, vigas metálicas y hasta carriles de tren. La imagen de la derecha nos da una idea del armado que puede llevar el tablero. Es una solución habitual de Ribera, utilizada en Marruecos en puentes de la misma época que éste, con luces algo inferiores, aunque con interejes mayores y sólo dos vigas en vez de tres.

Ese armado no es muy inferior al que obtendríamos con la actual Instrucción de acciones. Conviene recordar que, a partir de 1920, tanto Zafra en sus modelos oficiales como Ribera en muchas obras, prescindieron de los trenes de caballerías de 6 y 8 toneladas entonces vigentes, y comenzaron a usar en el cálculo los trenes de carga con rodillos compresores de 20 toneladas que luego se plasmarían en la Instrucción de 1925 (el detalle de los distintos trenes de carga que se aplicaban esos años se puede consultar en la referencia [5]).

Pila norte con la junta del tablero.

La luz de las vigas es de 15,40 metros entre apoyos y los vanos no tienen continuidad, son isostáticos. Ribera lo justifica por la poca confianza que ofrecían en aquella época los pilotes de hormigón armado, que, decía, eran «susceptibles de sufrir un asiento en uno de ellos, por insuficiencia de hinca o por socavación posible«.

Además, añadía que «la continuidad de los tramos acentúa en sus extremos los efectos de dilatación y obliga a dispositivos complicados y no siempre eficaces», por lo que, concluía, «serán contadísimos los casos en que puedan convenir los tramos contínuos, y como la economía de hierro no es sensible en tramos de 10 a 20 m. de luz, que son los más corrientes, el autor siempre ha preferido construirlos independientes, en los que las dilataciones son poco apreciables» (ref. [4], capítulo I: Tramos rectos, pág. 52).

Esta disposición le permite eliminar los aparatos de apoyo, un tanto temerariamente, habría que decir. Ribera recomienda disponer, como apoyo de las vigas, chapas de plomo (de unos 15 mm de espesor y para una presión máxima de 30 kg/cm2); o, incluso, hojas de cartón, si los desplazamientos esperables no son muy grandes.  Pero afirma que «hasta en puentes de 80 metros de longitud, constituidos por tramos independientes de 10 a 15 m. apoyados muchos de ellos sobre pilares de H. A., hemos siempre prescindido de chapas de plomo para su libre dilatación, sin que hayamos observado el menor inconveniente«.

Apoyo del tablero sobre las pilas.

Y concluye: «No quiere esto decir que sean estos tramos insensibles a los cambios de temperatura; pero es evidente que sus expansiones o contracciones (que para diferencias de 40° representan bastantes milímetros) se reparten en las juntas de todos los tramos independientes, en vez de integrarse en los extremos del puente, como ocurriría si los tramos fueran continuos» (ref [4], capítulo I: Tramos rectos, págs. 30 y 31).

Como se puede apreciar en la fotografía superior, parece que este es el sistema que se ha seguido en este puente, y las vigas apoyan directamente sobre las palizadas, sin ningún tipo de aparato de apoyo intermedio, lo que, posiblemente, está provocando algunas de las patologías que sufre en la actualidad.

Pilas. Se aprecian dos hormigones distintos en pilotes y pilares, y algunos refuerzos desafortunados.

Como ya hemos dicho, lo más significativo del puente son sus pilas en palizada, formadas por pilares de hormigón armado de sección pequeña (40×40 cm) unidos por travesaños horizontales de la misma sección. Todos ellos conforman un entramado reticular, con los nudos reforzados mediante chaflanes.

Ribera manifiesta, en el tomo IV de su tratado, que usa las palizadas por motivos económicos, al resultar más baratas que las pilas macizas. Además, su menor peso y el hecho de no necesitar encepado, abaratan también la cimentación y, como consecuencia de ello, el tablero, ya que se pueden disponer más pilas y así acortar la longitud de los vanos.

Afirma también que «cuando la corriente del río puede ser violenta y arrastrar cuerpos flotantes, conviene reforzar estas palizadas con pilotes suplementarios, en los que se apoyan jabalones oblicuos, que actúan como tajamares» (ref. [4], capítulo VII: Apoyos en los puentes de hormigón armado, pág. 210).

Planos originales de las palizadas.

La cimentación de las pilas es del tipo que ahora denominamos «pila-pilote». Cada viga se apoya directamente en uno de los pilares verticales de la palizada y éste, a su vez, en un pilote independiente, de la misma sección, que le sirve de cimiento. Los pilotes, de 40×40 cm de sección, y 8,50 metros de longitud, se hincaban, normalmente mediante martinetes, y posteriormente se descabezaban, para solapar su armadura con la de los pilares.

Como vimos arriba, la primera referencia que conocemos de este puente es de 1925, por lo que podemos datar su construcción entre 1910 y 1925. Ribera parece aplicar en él algunas soluciones técnicas ensayadas previamente en Marruecos, país en el que comenzó a trabajar en 1914, por lo que podríamos acotar algo más el periodo de ejecución de la obra, tal vez entre 1915 y 1925. En cualquier caso, un puente de la fase arcaica de la tecnología del hormigón armado, si tenemos en cuenta que el primer puente de este material construido en España es de 1902 (ref. [6], pág. 19).

Las pilas, vistas desde el estribo sur. A la izquierda, la dudosa reparación por encamisado.

El puente ha sufrido una intervención hace unos 10 o 15 años, en la que se encamisaron con hormigón algunos pilares y parece que también se sellaron algunas fisuras de otros, a una altura aproximada de 1,50 metros sobre el terreno.

Es lamentable la poca sensibilidad con la que se realizó esa reparación, que altera sustancialmente y de una forma bastante burda el aspecto de una obra singular. Convendría eliminar los encamisados y restituir las secciones primitivas, para recuperar los valores estéticos de la obra original.

Comparando la fotografía antigua del puente con las actuales, se puede apreciar cómo el lecho del río ha descendido notablemente desde la construcción del puente, en torno a 1,50 metros, de forma que los pilotes han quedado al descubierto en esa altura. También se aprecia en las fotografías de esta entrada, que la patología que muestran de forma generalizada los pilares se produce en la junta entre el hormigón de los pilotes prefabricados y el de los pilares ejecutados «in situ», que aparece claramente marcada por la diferencia de textura de estos hormigones a cada lado de ella.

La pila sur no ha sido descalzada, como el resto de pilas.

Parece probable que esta patología, que parece ser una fisuración excesiva en la zona de la unión, haya sido provocada por las deformaciones térmicas del tablero, que deben de estar originando sobreesfuerzos en los pilares, al carecer las vigas de aparatos de apoyo que faciliten el desplazamiento relativo de los extremos de las vigas sobre las palizadas.

Se observa bajo el tablero, que también se ha realizado en época reciente un refuerzo de las vigas centrales de cada vano, más solicitadas que las de borde, posiblemente a la vez que se ejecutaba la reparación de los pilares. Se han reforzado a flexión, mediante el pegado de algún tipo de laminado de fibras en la cara inferior de las vigas, y a cortante, mediante chapas metálicas ancladas con pernos al canto de las vigas.

Fondo del tablero y estribo norte. Se aprecian los refuerzos de la viga central.

A pesar de estas desdichadas intervenciones, el puente conserva la belleza extraña y primitiva de los comienzos de una tecnología, cuando los nuevos materiales todavía no han alumbrado formas nuevas en las que expresarse autónomamente. Y no cabe duda que Ribera lo valoraba entre las más significativas de sus obras, porque también lo incluye entre los 16 puentes que considera dignos de ser mencionados en el artículo de despedida de su cátedra en la Escuela de Ingenieros de Caminos, que escribe para la Revista de Obras Públicas en 1931  (ref. [7]).

Este es sin duda un puente «histórico», ya que cumple todos los requisitos que, por ejemplo, la AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials), exige para conceder tal denominación: integridad de construcción, de diseño y de materiales, y ser significativo en el sentido de que su tipología, sus materiales o sus técnicas constructivas sean singulares o infrecuentes, al menos en un ámbito local (ref. [8]). El puente de Perales, salvo los refuerzos citados, fácilmente eliminables,  se conserva en la actualidad tal y como se proyectó y se construyó, hace más de 90 años, por «el primer gran constructor moderno de obras públicas en España» (ref. [9]). Ostenta la singularidad de su autor y de su condición de pionero,  y tiene elementos suficiente «significativos» e infrecuentes como las pilas en palizada y la cimentación pila-pilote, que le dan un carácter patrimonial singular, representativo de una tipología propia de las primeras décadas del siglo XX de la que quedan muy pocos ejemplos. Este curioso y estimable puente de Eugenio Ribera es uno de los contados ejemplares de aquella época inaugural que ha pervivido y, en este sentido es un patrimonio industrial digno de ser conservado.

Línea de pilas, con la norte en primer plano.

Merecería una restauración en condiciones para recuperar su aspecto original y un plan de mantenimiento que asegure su preservación futura. Y sería de agradecer que la Administración competente colocara en estos casos una placa descriptiva con la fecha de construcción, las referencias del autor y las características más importantes del puente, que permita a los profesionales identificar estas obras y a los profanos ir conociendo y valorando este valioso e irreemplazable patrimonio.

Javier Parrondo

NOTAS:

[1] José Eugenio RIBERA DUTASTE:  Puentes de fábrica y hormigón armado. Tomo I. Madrid, 1925.

[2] José Eugenio RIBERA DUTASTE:  Puentes de fábrica y hormigón armado. Tomo II. Madrid, 1926.

[3] José Eugenio RIBERA DUTASTE:  Puentes de fábrica y hormigón armado. Tomo III. Madrid, 1929.

[4] José Eugenio RIBERA DUTASTE:  Puentes de fábrica y hormigón armado. Tomo IV. Madrid, 1932.

[5] Álvaro DEL CUVILLO MARTÍNEZ-RIDRUEJO y Ramón DEL CUVILLO JIMÉNEZ: Trenes de carga de puentes de carretera, ROP septiembre 2002, nº 3.424.

[6] José Ramón NAVARRO VERA: El puente moderno en España. 1850-1950. Tomo II. Madrid, 2001.

[7] José Eugenio RIBERA DUTASTE: En mi última lección, establezco mi balance profesional, ROP 1931, nº 2.582.

[8] AASHTO: Guidelines for historic bridge rehabilitation and replacement, marzo 2007.

[9] José Antonio FERNÁNDEZ ORDÓÑEZ: José Eugenio Ribera, el primer gran constructor moderno de obras públicas en España. Artículo en El País, 3 de junio de 1982.

 

REFERENCIAS:

• Google maps.
• Structurae: José Eugenio Ribera.

Puente metálico sobre el río Lozoya en Rascafría (Madrid).

Al este de la localidad de Rascafría, en la Comunidad de Madrid, se encuentra este puente metálico sobre el río Lozoya. Aunque el tablero sólo tiene una anchura de 6,00 metros, todavía da servicio a  una carretera comunitaria de segundo orden, la M-611, que va de Miraflores de la Sierra a Rascafría, por el puerto de la Morcuera.

El Proyecto del puente es de 1931 y lo firma el Ingeniero de Caminos José Yáñez Arroyo (1889-1967), que lo redacta como un modificado del proyecto original, una vez empezada la obra. Por cierto que José Yáñez era, a la sazón, ingeniero de Vías y Obras de la Diputación Provincial de Madrid, qué tiempos en los que los Ingenieros de la Administración todavía ejercían la ingeniería.

Vista general desde el estribo norte.

El tablero del proyecto original era de hormigón armado, una solución nervada en “π” de 18,00 metros de luz, muy habitual en la época. Cuando comienza la obra, el terreno de cimentación junto al cauce resulta no tener la resistencia adecuada, por lo que se hace necesario alejar los estribos y aumentar la luz del tablero hasta los 28,44 metros.

Es interesante ver qué tipologías se consideraban entonces adecuadas para esta luz, cuando no había problema de canto, y que se valoran en el Proyecto junto a la que se acabó construyendo: un puente en celosía de hormigón armado y un arco rebajado al décimo con tablero superior apoyado con montantes sobre el trasdós del arco, ambos de hormigón armado.

Fondo del tablero. Se aprecian las chapas de refuerzo de los tres tirantes inferiores, el arriostramiento frente al viento en el plano horizontal inferior y las chapas en “rincón de claustro” del forjado.

La solución elegida es una celosía formada por 3 vigas tipo “Pratt”, de 2,55 metros de canto total, con cruz de san Andrés en las dos triangulaciones centrales. El cordón superior es una sección en doble T formada por dos perfiles UPN-300. El cordón inferior es una sección en T formada por dos angulares L-150/14, reforzados en el centro del vano mediante chapas unidas al ala inferior.

Sección transversal del tablero.

Las tres vigas longitudinales están arriostradas entre sí mediante cruces de san Andrés dispuestas en planos transversales y en el plano horizontal inferior. Todos los nudos se materializan con chapas romboidales de dimensiones suficientes para albergar el roblonado que cada unión necesita.

El forjado se resuelve mediante un emparrillado metálico de largueros y viguetillas sobre el que se disponen las chapas que sirven de apoyo directo al firme de la calzada. Es también interesante el diseño de estas chapas, con forma de “rincón de claustro”, de 1,00×1,00 metro y sólo 10 mm de espesor, que trabajan con un comportamiento principal de membrana. Todas las chapas tienen un agujero central para la evacuación del agua, lo cual ha agravado la corrosión de estos elementos en esa zona.

Aparatos de apoyo del estribo norte.

Aparatos de apoyo del estribo sur.

Los aparatos de apoyo son articulaciones metálicas, fijas en el estribo sur y montadas sobre rodillos en el estribo norte, para permitir los desplazamientos producidos por las deformaciones térmicas.

En total, el puente consta de 69 toneladas de acero laminado Martin Siemmens, lo que arroja una cuantía de 390 kg/m2. La carga máxima de trabajo del material es de 11 kg/mm2. El canto útil es de 2,37 metros, exactamente el doceavo de la luz. Todos estos valores eran los normales para la época [1].

Vista general desde el estribo norte.

En realidad, toda la obra es de manual y aplica soluciones ya consolidadas desde hacía más de 50 años. La viga Pratt se patentó en 1844 en Boston, por Caleb Pratt y su hijo Thomas Willis Pratt, y ya en 1853 se construyó en España la primera estructura metálica bajo esa patente: el puente sobre el río Júcar de la línea de ferrocarril Játiva-Valencia [3]. El de Rascafría es uno de los últimos ejemplares de una tipología que había dominado la segunda mitad del siglo XIX, pero que ya en esos años estaba dando las últimas boqueadas y  siendo arrasada por el más barato y más moderno hormigón armado, que se impondría definitivamente tras las dificultades de abastecimiento de hierro que, entre mil desastres más tristes, trajo la guerra civil [2].

Como dice Serrano López en su interesante tesis Arquitectura e Ingeniería del hierro en las provincias de Burgos y Palencia (1830-1940), “gran parte de los ejemplos del patrimonio metálico heredado poseen una capacidad semántica suficiente para lograr su reconocimiento” [3].

Estribo norte

El primer sentido de un puente es, naturalmente, el resistente; pero la representación de lo resistente se diluye en la mayoría de las obras de hormigón, e incluso de piedra, en las que, en realidad, sólo vemos la piel de la estructura. En cambio, la estructura metálica nos revela su esqueleto y, en ese sentido, es esencial.  Toda celosía tiene una radical expresividad estructural. Muestra la peculiar organización de sus elementos que le permite confrontar la gravedad, es decir, materializa los caminos de las fuerzas «internas», esa entelequia; en ese sentido, los elementos de una celosía revelan las fuerzas mismas. Por supuesto, esos caminos no  son los «naturales», si podemos llamar así a los que se producirían en una viga maciza, homogénea e isótropa. Son sólo un constructo, un artificio fundado en la facilidad constructiva, pero participan de ciertas características de los mapas de tensiones naturales: simetría, regularidad, organización. Y le añade las suyas propias:  la discretización inevitable de sus elementos revela un orden, una especialización (cada elemento realiza una función diferente) y una repetición, lo que le confiere a la estructura una sensación de movimiento y ritmo formal que es apreciada incluso por el profano. Y en tanto que trasluce una «finalidad», un porqué, una ley interior que da sentido a esa forma, esta creación humana es trasunto de otras organizaciones y otros ritmos naturales, desde las ondas en el agua a las órbitas de los planetas, que el arte de todos los tiempos ha querido imitar. Últimamente, el diseño estructural contemporáneo está empeñado en mostrarnos celosías que, o bien buscan un mayor acercamiento a caminos de tensiones «naturales», mediante directrices curvas y espaciales, o bien parecen absolutamente «desnaturalizadas», carentes de simetría y regularidad.

Puente Alfenz, en Vorarlberg, Austria.

Aprovechemos esta digresión para poner algúnos ejemplos de estos tipos. Por un lado el puente Alfenz, de Marte Marte Architects, situado en la región montañosa de Vorarlberg, Austria (2012). Realizado en hormigón armado, su diseño quiere  reflejar la geología accidentada del paisaje alpino. Y aunque parece caótica, la celosía respeta las exigencias resistentes espaciando las diagonales de cortante en el centro del vano, y agrupándolas, e incluso fundiéndolas en un hastial continuo en los extremos.

Propuesta para una pasarela en Zumaia

Y dos ejemplos diseñados por nosotros. El primero es para una pasarela en el puerto deportivo de Zumaia. Se buscó crear una celosía espacial que definiera una superficie curva, pero en la que todos los elementos fueran de directriz recta, para optimizar el material. El resultado fue un paraboloide hiperbólico en el que las barras se orientan según los campos de generatrices. La doble curvatura de la superficie permite emplear barras muy esbeltas. El resultado es una celosía muy ligera que envuelve al paseante como el tubo de una ola que rompe.

Propuesta para una pasarela en Manchester.

La segunda celosía se ideó para una pasarela en Manchester. Utiliza también elementos rectos y una sección transversal en «U» constante, la misma en toda la longitud, pero cada sección está girada 2º respecto de la anterior.  De esta forma, los dos hastiales de la «U» definen sendas vigas «Pratt» espaciales, uniformemente alabeadas. El giro sucesivo de cada sección proporciona un canto máximo en apoyos y mínimo en el centro del vano, y crea una apariencia orgánica, pero como resultado de la lógica estructural y el uso eficiente de los materiales.

Volviendo a las celosías clásicas, es indudable que en estos puentes se pueden reconocer los tres atributos que, para Billington, definen una «obra de arte estructural»: la «eficiencia» o empleo de la mínima cantidad de materiales, la «economía» o la búsqueda del menor coste posible y la «elegancia» [4]. La crítica postmoderna, con Danto a la cabeza, nos ha mostrado que es posible un arte puro ajeno a la belleza y también un arte estructural no sujeto a estos ideales. Y los tres son puestos en cuestión a diario, con cada nueva propuesta de celosía para un puente singular, procedente de un concurso de ideas o de un arquitecto estrella.

Estas estructuras nos evocan también, inevitablemente, la industrialización del XIX, una revolución tan cruenta como todas, y la única de entonces que todavía sobrevive, aúnque convenientemente «aggiornada», sobre todo, precisamente, entre las dos guerras mundiales. Por eso, este puente nos habla del fin de una época y es uno de los últimos ejemplos de una tipología que, para luces medias, se perdió definitivamente con la guerra civil.

Vista general.

El acceso desde la carretera al río no es fácil, pero merece la pena; por el entorno y porque, una vez abajo, desde cualquiera de los estribos se puede uno sumergir literalmente en la estructura del puente. Parece urgente su restauración, ya que la corrosión superficial afecta a una parte importante de la celosía e incluso, en algunas zonas, se aprecia ya una incipiente pérdida de material. Y sería también recomendable la colocación de alguna placa con la fecha de ejecución y las características principales de este puente, superviviente de una época convulsa, que, no lo olvidemos, forma parte de nuestro patrimonio industrial.

 Javier Parrondo

NOTAS:

[1] José Ramón NAVARRO VERA: El puente moderno en España. Tomo I, 2001.

[2] José Ramon NAVARRO VERA: El puente moderno en España. Tomo II, 2001.

[3] Roberto SERRANO LÓPEZ: Arquitectura e ingeniería del hierro en las provincias de Burgos y Palencia (1830-1940), Tesis doctoral, 2011.

[4] David P. BILLINGTON: La torre y el puente. El nuevo arte de la ingeniería estructural, 1983.

REFERENCIAS:

• Google maps.
• Nicolás TOUS Y CAZE: Puentes metálicos. Barcelona, 1909.
• Javier MANTEROLA, Leonardo FERNÁNDEZ TROYANO, Miguel A. ASTIZ, Miguel A. GIL GINÉS y Antonio MARTÍNEZ CUTILLAS:  Puentes en celosía. ROP nº 3.373, febrero 1998.

Exposición «Puentes arco en España».

Desde el 3 de mayo hasta el 23 de septiembre, se puede ver en las arquerías del MOPU, de Madrid, la exposición Puentes arco en España, comisariada por la historiadora Dolores Romero Muñoz.

© CEHOPU. En http://www.cehopu.cedex.es.

La exposición muestra la evolución de esta tipología durante 19 siglos, desde el más antiguo, el puente de Alcántara sobre el Tajo (Cayo Lácer, hacia 104 d.c.), hasta el más moderno, el puente de Mérida sobre el río Guadiana (Fernández Casado, 1956). Aunque este último no se encuentra entre las obras más destacadas de su época, ni es de los más importantes de su autor, cierra sutilmente el círculo de relaciones y correspondencias que se establecen entre todas las obras expuestas. Por algo Fernández Casado fue uno de los mayores estudiosos del puente de Alcántara, que admiraba hasta considerarlo modelo de la obra bien hecha («nadie construya puentes en España sin visitar Alcántara»).

Él mismo nos cuenta cómo, durante la construcción del puente de Mérida, comenzó a redactar su trabajo «Los puente romanos en España», y visitaba frecuentemente el de Alcántara, del que promovió su auscultación y el levantamiento de planos precisos de la fábrica. E incluso nos narra cómo, durante la ejecución de la presa de Alcántara, se detectaron importantes deterioros en dos de las pilas centrales del puente (producidos, al parecer, por el arrastre de la escollera de apoyo); y cómo se realizó un  recalce de urgencia de dichas pilas [1].

Maqueta del puente de Alcántara.
© CEHOPU. En http://www.cehopu.cedex.es.

La exposición permite recorrer el camino formal de los puentes de fábrica, tan caprichoso y carente de racionalidad estructural, que transita desde el arco de medio punto hasta el elíptico, pasando por el ojival, el escarzano, el carpanel y diversos peraltados y rebajados más.

Casi todas las obras que se presentan son, creo, inobjetablemente bellas, pero en ninguna esplende esa “verdad [estructural]» platónica, que tanto celebraron desde los escolásticos hasta los funcionalistas, con Mies a la cabeza.

Por ejemplo, el arco ojival, que se generaliza en el siglo XII, probablemente para resolver geométricamente las bóvedas de crucería [2], se acaba imponiendo como arco único del gótico cuando se aplican a la arquitectura  los imperativos homogeneizadores de la escolástica, que exigen “una organización siguiendo un sistema de partes y de partes de partes homólogas”, de tal forma que la diversidad de arcos del románico “se verá sustituida por la uniformidad de la bóveda de ojiva” [3].

De esta forma, la ojiva acaba convirtiéndose en el símbolo de la espiritualidad bajo medieval y así, sin justificación técnica alguna, llega también a los puentes, desde los atrios de las iglesias, como lo hará el carpanel en el barroco, desde los salones de los palacios. «Si repasamos su historia, el puente y su forma siguen el camino de la arquitectura de los edificios», señala Manterola [4], porque ambos «pertenecen al mismo hecho edificatorio». Sin duda, pero también por ese “hábito mental” (Panofsky) o «espíritu del tiempo» (Herder), que impregna todas las manifestaciones de una sociedad en una época concreta.

Maqueta del puente del diablo en Martorell.
© CEHOPU. En http://www.cehopu.cedex.es.

Pero ese trasvase no es una mera imitación,  ya que la diferencia de escala complica la simple traslación de soluciones arquitectónicas. Por eso, estos puentes tal vez no nos descubren ningún absoluto, pero sí desvelan un creciente dominio de la técnica, y una persistente e intemporal voluntad de triunfo sobre la materia, sobre la gravedad, a la  que se la somete desde esquemas formales tan contingentes como los paradigmas  culturales o religiosos de cada época.

El siglo XVIII trae nuevos materiales (hierro, fundición, y, más adelante, acero y hormigón) y nuevas disciplinas (Resistencia de Materiales), y un nuevo hombre que cree en la verdad científica. Por eso empiezan a emplearse casi con exclusividad las directrices parabólicas o circulares.

En la actualidad, junto a la fe en la técnica, conviven variados relativismos, cuya formulación más débil (heredera de Protágoras -«el hombre es la medida de todas las cosas»-), vendría a decir que la razón instrumental (técnica) debe subordinarse a la razón moral (ética). Y ello favorece que las soluciones técnicas se «presenten» moldeadas por las derivas culturales y sociales del momento, que no son sino también, a otra escala y en otro contexto, más que el reflejo del espítiru del tiempo. Y usamos el plural porque ya no existe un único discurso; la condición actual es postmoderna y, como sostiene Danto, ya no cree en «los grandes relatos legitimadores» [5], por lo que tiende  hacia un individualismo cada vez más radical. Ortega, mucho antes de que Greenberg acomodara las vanguardias en la tradición,  ya nos habló de este descreimiento en La deshumanización del arte, agregando un componente nuevo, que ahora recobra la máxima actualidad: la ironía [6]. El creador posmoderno se distancia de la técnica heredada, o incluso del propio hecho creativo, mediante la ironía.

Esta exposición nos recuerda también que, además de su utilidad y su intención representativa primera, en toda obra civil late un subtexto que nos habla de técnica, de progreso y, en última instancia, de poder. El puente es parte de la iconografía del poder porque ha respondido siempre a un ejercicio de poder. Lo que el espectador ve en estas obras es una demostración de fuerza, la prolongación del poder imperial, de la iglesia, de los estados-nación o del gran capital (en definitiva, siempre del gran capital). Es pués, arquetipo del poder, incluso en sentido jungiano: una imagen o esquema primordial, con valor simbólico, que forma parte del inconsciente colectivo.

Maqueta del puente del Pedrido en Betanzos.
© FCK, consultoría estructural.

La exposición revisa además la historia de los ingenieros que los idearon, Cayo Lácer, Juan de Herrera, Pedro Ribera, Lucio del Valle, Eugenio Ribera, César Vilalba, Eduardo Torroja o Fernández Casado. Y esa es también una historia de sumisión al poder.

Por supuesto que en los primeros, pero también en los últimos: César Villalba y Eduardo Torroja no sólo construirán durante el franquismo, lo harán, literalmente, «suyo». Cesar Villalba se referirá, en la descripción del puente del Pedrido, a “nuestro invicto caudillo” [7]; y Villalba y Torroja firman un artículo en octubre de 1942 sobre la construcción del viaducto de Martín Gil, en el que se refiere cómo ciertos trabajos previos se interrumpieron durante “nuestra guerra de liberación” [8].

Ahora el poder se ejerce de forma más sutil, pero se siguen utilizando políticamente las obras civiles y se siguen inaugurando puentes para ganar votos. Y se mezcla el poder político de las administraciones públicas con el económico de las grandes empresas constructoras (aquí hemos tenido ejemplos tan lamentables como el soterramiento de la M-30 en la que todos, de la mano, se han saltado la Ley sin ningún pudor, en la se ha gastado el doble de lo que costaría en circunstancias normales y en la que las grandes constructoras han obtenido beneficios escandalosos. Y tras repetidas condenas de  tribunales españoles y europeos, el Colegio de Ingenieros de Caminos de Madrid, dejando claro de que lado está, premia a Madrid Río como «la mejor obra de ingeniería de 2011»). No es ya que la ingeniería se ejerza muchas veces sin la mínima ética, es que la mayoría de las obras son ajenas al usuario, al ciudadano, cuando no van contra él.

Llegados a este punto, debemos preguntarnos como profesionales si tiene sentido ahorrar en el recálculo de una estructura a costa de rebajar sus calidades estéticas, a mayor beneficio de la empresa constructora, si podemos proyectar sin luego responsabilizarnos de quién y cómo y a qué precio se construyen nuestros proyectos, si estamos a favor del poder o al servicio de la sociedad.

Porque, si, como dice César Lanza, “todo arco que se precie es culpable de un delito de idealismo” [9], tal vez solo se pueda proyectar  arcos en estos tiempos desde dos motivaciones, solo aparentemente contrapuestas:

• La del individualismo radical, en la que, desde la máxima originalidad y contra la imitación reiterativa del discurso dominante, se buscan soluciones personales, que, sin embargo, dialogan con aquél desde el juego (Calatrava), la paradoja (WilkinsonEyre), la  ironía (Conzett), la estilización (Feichtinger) o la caricatura (Schlaich). No, desde luego Cecil Balmond, que no es sino la banalización y la asimilación por el sistema de esta actitud. Se trata de quitarle a la ingeniería todo patetismo. Como decía Ortega del arte, se ha querido hacer de la ingeniería «una cosa muy seria, casi hierática. A veces pretendía salvar la especie humana. La nueva inspiración es cómica; la labor creativa se hace broma». Se hace ingeniería porque «se la reconoce como farsa» [6].  En este contexto pueden leerse algunos de los arcos más estimulantes de los últimos años: la pasarela de Campo Volantín (1997), de Calatrava, en Bilbao, el puente Millenium en Gateshead (2001), de Wilkinson Eyre,  y la pasarela de Ripshorts (1997), en Oberhausen, diseñada por Jörg Schlaich.

Pasarela Campo Volantín. L=75 m.

Calatrava inclina el arco, inclina las péndolas, curva el tablero. Quiere evidenciar el desequilibrio y un cierto caos de todos los elementos, a la vez que enfatiza el dinamismo propio de todo arco. Por supuesto, rompe cualquier tipo de simetría, pero consigue una esbeltez que pocos arcos más ortodoxos logran. Me parece claro que Calatrava está jugando, y fuerza las posibilidades de la técnica en aras de la expresión, pero, en este caso, con una gran sabiduría estructural, creando una estructura ligerísima y de una expresividad difícilmente igualable.

Puente Millenium en Gateshead. L=105 m.

Otra vez, curvar el tablero como burla de la rigidez de la técnica heredada. En el arco de Wilkinson Eyre la ironía se convierte  en paradoja cuando el puente se abre a los barcos: el propio camino se hace arco y lo que era el arco sustentante necesita ahora del camino al que sujetaba para estabilizarse.

Pasarela Ripshorts. L=78 m.

En la pasarela de Schlaich, el arco se retuerce a un lado y a otro. Por supuesto, carece de simetría y de planeidad y no responde a ninguna curva conocida. Incluso, mirándolo de cerca, diríamos que esa directriz es realmente chapucera. Pero, cuidado, no es caprichosa, es el resultado de la aplicación estricta de la técnica: es el antifunicular de las cargas permanentes. Y por eso, el arco es, también, tan esbelto. Nada hay en él gratuito. Salvo el trazado del camino que soporta (que, por otro lado, siempre es gratuito, excepto en el ejemplo anterior del puente Millenium).

• La del  que realmente se juega la vida en cada puente por la sociedad, haciendo puentes queridos por la población, cuando no vitales para ella, y en los que la propia población se involucra. En esta línea están trabajando diversas organizaciones en todo el mundo, algunas de las cuales pueden encontrarse en el excelente y necesario trabajo de Iván Javier Álvarez Pinedo sobre los puentes en países en vía de desarrollo [10] . Pero creo que es de justicia destacar a dos figuras inmensas, que fueron de los primeros en emprender este camino: Guillermo Candela y Toni Rüttimann, y una obra emblemática de cada uno (aunque, en su caso, todas lo son).

Puente sobre el río Torola en Morazán (El Salvador). L=11+35+11 m.
Autor: Guillermo Candela.

El puente sobre el río Torola (2007), de Candela, tiene tres vanos continuos, con un arco central superior de hormigón armado de 35 metros de luz. Es una configuración similar a la del puente del Pedrido, pero aquí está mucho mejor resuelta formalmente la transición entre el arco central superior y los inferiores de los vanos laterales. Todo el se realizó con maquinaria ligera y contando, en los trabajos más sencillos, con mano de obra voluntaria procedente de las comunidades beneficiarias del puente. El coste total ascendió a $434.700 dólares USA y la ejecución se completó en 6 meses.

Toni Rüttimann comenzó a construir pasarelas de bajo coste en Ecuador en 1987 y desde entonces lleva realizadas más de 450 por todo el mundo. La mayoría de los materiales que usa son reciclados y provienen de donaciones de empresas, y la mano de obra se compone de voluntarios de las poblaciones beneficiarias, a los que forma técnicamente en la construcción y el mantenimiento de estas pasarelas. Sólo construye en aquéllas zonas en las que «el puente sobre un río pueda cambiar la vida de la gente, restablecer las conexiones y acercar a las personas entre sí, y con esto permitir a los habitantes poder trasladarse a las zonas de interés económico para vender sus productos que en la gran mayoría de los casos esta venta significa su sustento diario, poder ir a un centro de salud o simplemente poder ir a estudiar» [10]. Mi admiración absoluta al hombre que lleva más de 25 años cumpliendo estos objetivos. La pasarela sobre el río Aguarico (1999) no es un puente arco (al menos no en sentido estricto), sino colgante, como todos los que ha construido Rüttimann. Tiene 264 metros de luz, la construcción duró casi 2 años y el coste no superó los $10.000 dólares USA.

Pasarela sobre el río Aguarico en Sucumbíos (Ecuador). L=264 m.
Autor: Toni Ruttimann.

Ambos puentes son muy baratos y están hechos por los propios habitantes de las zonas donde se instalan, pero ambos son emocionantes y tienen esa «áura», esa «manifestación irrepetible de una lejanía» [11] que han perdido la mayoría de obras actuales.

Javier Parrondo

NOTAS:

[1] Carlos FERNÁNDEZ CASADO: El salvamento del puente de Alcántara, 1979.

[2] Cfr. Félix ESCRIG PALLARÉS y Juan PÉREZ VALCÁRCEL: La modernidad del gótico, 2004.

[3] Erwin PANOFSKY: Arquitectura gótica y pensamiento escolástico, 1951.

[4] Javier MANTEROLA: Problemas sobre la estética de los puentes, 2002.

[5] Arthur C. DANTO: Después del fin del arte, 1997.

[6] José ORTEGA y GASSET: La deshumanización del arte, 1925.

[7] César VILLALBA: El puente del Pedrido, Revista de Obras Públicas, noviembre, 1943.

[8] Francisco CASTELLÓN, César VILLALBA, Antonio SALAZAR y Eduardo TORROJA: Viaducto Martín Gil, Revista de Obras Públicas, octubre, 1942.

[9] César LANZA: El arco como excusa, 2009.

[10] Iván Javier ÁLVAREZ PINEDO: Puentes de bajo coste para los países en vías de desarrollo. Estado actual de la técnica, 2009.

[11] Walter BENJAMIN: La obra de arte en la época de su reproductibilidad técnica, 1936.