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El nuevo puente sobre el río Guadarrama salva el cauce cien metros más abajo que el puente antiguo de Herrera del que hablamos en las últimas entradas. Como éste, está formado por un único arco de directriz circular y, como en éste, el tímpano es el protagonista, ya que en este caso se trata de un arco tímpano de hormigón armado.

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Vista desde el estribo este.

La construcción del puente se hizo necesaria cuando se ensanchó la carretera M-519, de Torrelodones a Galapagar, y la Dirección General de Bellas Artes no permitió el ensanchamiento del puente de Herrera por el que pasaba hasta entonces. La Dirección General de Carreteras de la Comunidad de Madrid pidió a una serie de equipos de ingeniería la presentación de ideas previas y acabó optando por la propuesta de la oficina de proyectos Carlos Fernández Casado, S.L.

Los autores del proyecto fueron Leonardo Fernández Troyano (Madrid, 1938) y Javier Manterola (Pamplona, 1936) [1] y las obras de construcción se desarrollaron entre 1986 y 1989.

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Vista general del puente desde el estribo oeste.

El arco tímpano se genera a partir de un prisma triangular cortado por un cilindro de directriz circular, de forma que en los extremos la sección es triangular y en el centro trapecial. La sección transversal es un cajón bicelular formado por las losas superior e inferior y por las almas inclinadas exteriores, más un alma central vertical que divide la luz transversal de la losa superior en dos mitades. El canto de la sección central es de 1,10 metros, mientras que en la sección de los extremos es de 7,00 metros. Junto a los estribos, la estructura se remata con dos diafragmas inclinados que cierran los extremos del arco.

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Plano General del Proyecto (en [1]).

La luz del arco es de 55,40 metros entre apoyos y la flecha de 5,90 metros (luz/9,4); el ancho de la plataforma superior es de 10 metros. Las almas tienen un espesor constante de 30 cm y el resto de elementos que forman la sección transversal (losas superior e inferior) tienen un espesor mínimo de 20 cm.

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Vista general desde aguas abajo.

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Sección transversal del puente (en [1]).

El arco descansa en cada extremo sobre un único apoyo metálico en casquete esférico con teflón, de 1800 toneladas de capacidad, que materializa la articulación permitiendo el giro en todas direcciones. Para estabilizarlo horizontalmente, el puente lleva también un taco en cada extremo, a la altura del tablero, que apoya lateralmente en otros dos tacos del estribo impidiendo el movimiento transversal en cabeza. El contacto entre el taco del tablero y los del estribo se realiza mediante sendos aparatos de apoyo de neopreno zunchado de dimensiones 300x300x63(48) mm.

Pte Troyano Articulacion

Detalle de la articulación de apoyo (en [1]).

Los estribos son piramidales, formados por muros triangulares inclinados. El muro frontal es un triángulo homólogo con el del extremo del arco, pero de mayores dimensiones. Toda la cimentación es directa sobre la roca granítica sana, que aflora, en general, a menos de dos metros de profundidad. La cimentación del arco está integrada dentro del estribo y consiste en un prisma trapecial con la inclinación necesaria para transmitir al terreno las reacciones de la bóveda, que tienen una componente horizontal muy importante.

Estribo este.

Extremo este

Extremo este.

Dado el carácter de zona de paseo que se le dio a las márgenes del río entre los dos puentes, se hicieron “unos descendederos al río en las aletas, mediante unas escaleras solidarias a ellas en el borde superior contrario al puente. Estas escaleras se prolongan mediante caminos que llegan al puente de Herrera” [1].

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Escaleras en coronación de las aletas.

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Remate del estribo y barrera.

En mi opinión, este puente es una maravilla formal, un prodigio de diseño conseguido mediante volúmenes simples, como el prisma y el cilindro elementales, que alcanza una pureza difícilmente igualable. Nada en el es nuevo, pero la reinterpretación de formas estructurales ya consolidadas, manteniendo toda su eficacia estructural, es sobresaliente. Y, como en el de Herrera, el arco está tratado como una ausencia, el resultado de una sustracción en la mole principal, que si en Herrera era un prisma rectangular, aquí es un prisma triangular. Además, el arco tímpano alude, en cierto sentido, al trasdós escalonado de Herrera, la primera tentativa de solidarización entre ambos elementos.

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Vista desde aguas abajo.

Pero más allá de estas referencias a la obra vecina, el puente es un compendio de sabiduría histórica y evocaciones al pasado, siendo una composición tan moderna. Porque, formalmente, también puede leerse como un puente clásico de fábrica, con los biseles tipo “cuerno de vaca” de Perronet llevados al límite: todo el tímpano se convierte en un gran “cuerno de vaca“; es la habitual transición entre el arco carpanel de la bóveda y los arcos escarzanos de las boquillas, pero ahora el arco escarzano es el de la bóveda y los arcos de las boquillas son de radio infinito y se confunden con la imposta.

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Puente de Over en Glocester (en flickr).

Por recursos como éste, no sólo por éste, esta estructura atesora tanta carga simbólica y autorreferencial; nos evoca inevitablemente puentes como el de Melum, del propio Perronet o el de Over, de Telford, que vimos en la entrada anterior. Y por eso es una solución postmoderna en el sentido, ya clásico, que le da al término Charles Jencks: como contraposición al movimiento moderno y su preocupación por el funcionalismo y la construcción económica; y como producto de una intención, decididamente festiva, de reinterpretar los estilos antiguos, guiada por un eclecticismo radical. Naturalmente, donde esta actitud arraiga en el diseño de puentes es en el campo de las las luces medias, como un resultado natural de la proliferación de las posibilidades de elección.

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Intradós.

Por eso creo que este puente es fundacional e inaugura una forma de proyectar entre lúdica y audaz, formalmente muy atrevida, que muy pocos años más tarde eclosionaría en un puñado de grandes obras de referencia en la expo de Sevilla-92. Eran los estadios iniciales de una nueva manera de diseñar y construir que, llegada a su apogeo, se manifiestaría como “estetizante, incoherente y jovial, ecléctica y sincrética incluso, mucho menos atenta a la función que a la forma y su embrujo” [2].

En nuestro puente aparecen ya ángulos no ortogonales y superficies no usuales, que luego van a proliferar en tantos puentes “de autor” hasta hoy mismo; pero si en las últimas etapas de ese recorrido lo que se enfatiza es la falta de simetría o hasta un deliberado caos, aquí todavía se aprecia un absoluto rigor geométrico. Es la misma hegemonía de la forma que gobernaba las obras de Herrera. Pero si entonces las formas eran clásicas y aspiraban a aprehender el cosmos universal, en estos tiempos de individualismo radical no son más que las ensoñaciones del autor. Cuando éste se reconoce como heredero de una tradición con la que dialoga y a la que reinterpreta, como Troyano aquí o Calatrava en sus buenos momentos, el resultado se acerca mucho a la verdad del arte como acción creadora; cuando no, el producto suele ser efectista pero banal.

Pero, tratándose de un arco tímpano, a  quien evidentemente homenajea este puente sin disimulo es al “creador” de esa tipología, el ingeniero suizo Robert Maillart (Berna, 1872-Ginebra, 1940), y a su puente de Zuoz. Porque Maillart, en 1900, fue el primero que utiliza la sección cajón en un puente de hormigón armado. Introduce así “un nuevo concepto estructural: la bóveda inferior, los tímpanos verticales y el tablero forman, como un todo, el arco real [lo cual] representa un cambio radical en la concepción de los puentes arco” [3].

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Puente de Zuoz sobre el río Inn (en studyblue).

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Sección transversal del puente de Zuoz (en [3]).

Y lo hace en este puente de Zuoz (Grisones, Suiza, 1900-1901), sobre el río Inn, un arco escarzano de 38 metros de luz y unos 3 metros de flecha (relación 12:1) con sección en cajón bicelular. La solución es tan novedosa que los métodos matemáticos existentes no eran válidos para calcularla, por lo que se dice que Maillart no habría construido Zuzoz sin la ayuda de su antiguo profesor en la Escuela Politécnica de Zurich, Wilhelm Ritter. Ritter era el director de la obra, como representante y asesor de la propiedad, el cantón de los Grisones, y también uno de los grandes especialistas en el análisis de puentes arco. Admitió al cantón que tenía serias dificultades en probar mediante el cálculo que el puente se comportaría bien, y diseñó una prueba de carga a escala real para asegurar la validez del diseño. Tras tres días de prueba aparecieron algunas fisuras de menor importancia pero, en general, los resultados permitieron a Ritter apoyar el diseño y ponderar su nuevo concepto estético [4].

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Las fisuras del tímpano de Zuoz (según [3]).

Al poco de recibirse la obra aparecieron fisuras en los tímpanos, cerca de los estribos. Posiblemente eran fisuras de retracción, como las que aparecen en los alzados de los muros cuando se ejecutan con posterioridad a la cimentación, ya que para minimizar el coste de la cimbra, Maillart ejecutó el puente en dos fases: en la primera hormigonaba sólo la bóveda inferior y una vez está había adquirido la resistencia suficiente, ejecutaba el resto del cajón [3]. Estas fisuras iniciales probablemente se amplificarían con la retracción diferida y las deformaciones térmicas diferenciales debidas a las desiguales condiciones de soleamiento del arco y el tímpano [5].

Maillart comprobó que las fisuras no tenían relevancia estructural y que eran debidas a deformaciones impuestas; y opta en su siguiente obra por suprimir el material redundante.

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Puente de Tavanasa sobre el río Rin (en [3]).

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Sección transversal del puente de Tavanasa (en [3]).

Esto lo hará en el puente de Tavanasa (Grisones, Suiza, 1904-1905) sobre el río Rin. Tavanasa es reconocida unánimemente como la primera gran obra maestra del siglo XX en hormigón [4, 5 y 6]. El arco tiene 51 metros de luz; 4 metros menos que el de Galapagar, de Troyano, y 5 más que el de Over. Pero la diferencia con éste último es sustancial. Si Over representa el final de una época, la ligereza del puente de Tavanasa estaba inaugurando otra radicalmente nueva, que daría lugar, 25 años más tarde, a esa maravilla que es Salginatobel, acaso el puente que más elogios ha recibido de los especialistas en los últimos tiempos.

Tavanasa es una obra innovadora a la que se llega desde presupuestos clásicos, en la tradición de puentes de fábrica que se inicia en Roma. Porque Zuoz, en realidad, es un puente de piedra hecho en hormigón, una configuración similar a la que Perronet había acuñado más de 130 años antes. Y aunque formalmente alumbra la sección cajón, sintetizando en una unidad elementos hasta entonces independientes, técnica y estructuralmente la forma en que la emplea es claramente defectuosa.

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El puente de Tavanasa de 1905 (en engineering-timelines).

El arco tímpano es una solución muy poco optimizada: un tímpano continuo es siempre un elemento sobredimensionado que, salvo en la zona de la clave, sólo sirve para conducir las cargas del tablero hasta la bóveda y para rigidizar ésta, permitiendo espesores mínimos. Por eso, los arcos tímpano que se han hecho posteriormente son escasos y, en general, obras singulares. Por otro lado, en Zuoz, el tímpano, puesto que se fisuró en exceso, estaba insuficientemente armado (es posible, incluso, que careciera de armadura longitudinal, ya que aún no se manejaba el concepto de “armadura de piel”; por ejemplo, las vigas de la colección de puentes económicos -de 1920- de Zafra no llevaban armadura longitudinal en el alma, y lo curioso es que la mayoría de los ejemplares que se conservan se encuentran en buen estado, sin fisuración aparente, y eso que ya tienen cerca de 100 años).

Pero no cabe duda que Zuoz fue un diseño prolífico cuando se corrigieron, en un sentido y en otro, sus deficiencias. Armando adecuadamente las almas y modificando las condiciones de contorno, es el origen de los puentes viga de sección cajón. Y eliminando el material sobrante del tímpano surge Tavanasa. El resultado de una sustracción en un diseño fallido. Uno de los recursos más creativos en ingeniería.

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El nuevo puente de Tavanasa, de 1928 (en heimatschutz-gr.ch).

El puente de Tavanasa fue destruido en 1927 por una avalancha de tierras [3]. Se convocó un concurso para la construcción de un nuevo puente de mayor altura, que accediera a la terraza superior del cauce. La propuesta de Maillart no ganó esta vez. Pero es interesante compararla con el nuevo puente que se construyó. Es obra de un ingeniero suizo notable, Walter Versell (Chur, 1891-Chur, 1989), y en la actualidad es un puente protegido. Destacan unos montantes esbeltísimos, de unos 20 cm de espesor, pero la bóveda, aún siendo muy ligera (de canto variable entre 72 y 42 cm), no llega a trabajar como un arco laminar, ya que la rigidez del tablero es del mismo orden y entre ambos se reparten las flexiones que originan las sobrecargas puntuales [7]. Es la tibieza correcta pero rutinaria de una obra académica que responde al conocimiento técnico establecido en la época.

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Propuesta de Maillart de 1927 para Tavanasa (en [8]).

Lo cierto es que, formalmente, la propuesta de Maillart era muy parecida, ya que las bases del concurso eran condenadamente rígidas: fijaban la solución en arco de hormigón armado con montantes, imponían que las pilas sobre los pies del arco fueran de mampostería e incluso definían el pretil macizo con desagües semicirculares [8], similares, por cierto, a los que proyectó Maillart en los estribos del puente destruido. Pero Maillart conecta los pretiles con la losa del tablero, formando una viga en “U” de gran rigidez, y dispone doble número de montantes. Así puede reducir el canto del arco a la mitad.

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Puente de Valtschiel (en wikimedia).

Es la misma operación que había realizado en Zuoz y Tavanasa, pero si entonces rigidizaba el arco solidarizándolo con el tímpano, ahora aprovecha los parapetos para convertir el dintel en una gran viga de rigidez. El objetivo en ambos casos es el mismo: conseguir bóvedas de espesor mínimo, es decir, que no se hagan cargo de momentos flectores, sólo de las compresiones propias de un arco antifunicular.

Su propuesta estructural era, pues, mucho más audaz, similar a la del puente de Valtschiel (Donat, Grisones, Suiza, 1925), que acababa de terminar, con un finísimo arco de espesor variable entre 23 y 29 cm para una luz de 43,20 metros. Era un nuevo concepto, el primer ejemplo de arco sin rigidez (laminar) ejecutado con éxito. Y, al margen de la cuestión estructural (o tal vez no), en las creaciones más logradas de Maillart late siempre esa “indefinible esencia” becqueriana que distingue un producto correcto pero prosaico, como el de Versell, del que, además de innovador, es una obra de arte, un puente que atraviesa otros abismos.

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Puente de Tavanasa. Plano constructivo (en wikimedia).

Conviene recordar que los puentes de Tavanasa y Zuoz, como el de Troyano, son puentes arco, no trabajan como vigas cajón, ya que el único apoyo en los estribos es la articulación de la bóveda inferior, como se puede ver en el plano constructivo del puente de Tavanasa, que recoge las compresiones del arco.

Puente de Mieres

Puente sobre el río Caudal, en Mieres (en cfcsl.com).

Con la misma configuración estructural hay dos interesantes puentes españoles que necesariamente tuvieron que influir también en la concepción de éste de Galapagar, los dos únicos arcos tímpano que llegó a realizar el ingeniero Carlos Fernández Casado (Logroño, 1905-Madrid-1988): el puente sobre el aliviadero del embalse de Cubillas (Albolote, Granada, 1954) y el puente sobre el río Caudal, en Mieres (Asturias, 1968). En el proyecto de este último participaría Fernández Troyano. El arco tiene 70 metros de luz y 9 metros de flecha, y carece de bóveda propiamente dicha. El puente se reduce a un tablero de 20 cm de canto, los dos tímpanos, de 30 cm de espesor, y tres cuchillos longitudinales interiores de las mismas forma y dimensiones que los tímpanos y una serie de vigas riostras transversales.

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Puente sobre el aliviadero del embalse de Cubillas. Detalle (en cehopu.cedex).

Es otra forma, distinta de la de Tavanasa, de eliminar el material sobrante. Aquí, en vez del tímpano, directamente se elimina la bóveda. La función de arco la realiza la parte inferior de los tímpanos y cuchillos, pero en una altura no muy superior a la de la clave, por lo que la mayor parte del tímpano sigue siendo superflua. En un primera impresión, este puente puede parecer una viga de canto variable biapoyada, pero no es así, ya que los apoyos de ambos lados del arco tienen impedido el desplazamiento horizontal, por lo que se hacen cargo de la totalidad de las compresiones del arco. Lo que distingue una viga de un arco son las condiciones de contorno.

El mecanismo resistente del puente sobre el aliviadero del embalse de Cubillas es el mismo. El arco, de directriz circular, tiene una luz de 49 metros y unos 6 metros de flecha, con sólo cuatro cuchillos longitudinales  y un canto muy escrito en el centro del vano, de alrededor de 1 metro. En estos dos puentes es notable el sistema constructivo: para evitar las cimbras, la parte inferior de cada cuchillo está formada por un arco prefabricado triarticulado, que se coloca con grúas, como las actuales bóvedas prefabricadas. Sobre cada arco se hormigona “in situ” el correspondiente cuchillo completo y posteriormente las riostras transversales y el tablero superior.

Puente de Cubillas

Puente sobre el aliviadero del embalse de Cubillas (en cehopu.cedex).

Es una innovación respecto a los puentes de Maillart que sistemáticamente se hormigonaban sobre cimbra. También se construyó así nuestro puente de Galapagar, con cimbra, aprovechando las facilidades que ofrecía el escaso caudal del río.

Fernández Troyano es una de las máximas autoridades en puentes históricos (y modernos); es claro que su diseño está ya de vuelta y juega con toda esta historia del hormigón y con las referencias que acabamos de ver, que utiliza como y donde le interesa. Además, su puente es, de alguna forma, gratuito. Se podrían haber hecho soluciones más baratas, sin duda. Si el arco de Herrera era insuficiente, éste es excesivo; si el arco de Herrera parece pequeño para tanto cauce, aquí sobra arco por todas partes.

Pero quizá también por eso es uno de los puentes más artísticos que se han hecho en España, en el sentido que le da al término Wolfgang Iser: una obra inmersa en el sentido de la tradición, pero capaz de generar significados construidos en otra esfera. Hacer eso con un puente de luz media, ir más allá formalmente, a partir del conocimiento del pasado y siendo muy respetuoso con él, sólo se logra con una gran sensibilidad. En este sentido, y también en el de su gratuidad, es una obra próxima a las de Calatrava. Es gratuito pero necesario: nos enseña y, por ello, nos interroga y nos emociona (en el sentido más puramente etimológico: nos des-coloca, nos mueve a otro lugar desde el que la vista es más rica).

Como dice Álvarez Falcón, la autorreferencia estética siempre es crítica, en tanto que manifiesta una ambigüedad (el problema de Calatrava es que habitualmente ironiza sobre obras contemporáneas, incluso sobre sus propias obras anteriores, lo cual es, por otro lado, sumamente interesante e instructivo; por eso muchos ingenieros se sienten tan directa e incluso personalmente interpelados por sus obras). Pero, al mismo tiempo, esa ambigüedad “corresponde a un gesto auténticamente artístico: instaurar lo insólito en el corazón de lo habitual, lo extraordinario en el seno mismo de lo ordinario, y lo excepcional en el plano de lo cotidiano” [9].

Estribo este.

Y si el puente es de una brillantez máxima, el acierto es total en los estribos, siempre difíciles de armonizar con el tablero. Acabamos de ver unos ejemplos muy claros: en el puente de Mieres no hay estribos, pero el resultado es casi peor; los muros de cierre quedan muy expuestos y son de una trivialidad abrumadora. En Tavanasa o en Over los estribos parecen querer desmentir lo que leemos en el tablero, frenan el vuelo del arco, lo apagan. Sí, me diréis que eso es lo que tiene que hacer un estribo, pero en el puente de Galapagar la sensación es la contraria: el estribo parece lanzar el arco, es como el trampolín en el que toma impulso.

Me parece claro que Troyano se ha basado en el puente de Cubillas, y quiere recibir el arco con un plano inclinado, similar al de los taludes del aliviadero de la presa; en cualquier caso, la resolución es gozosa. El apoyo del arco sobre el plano inclinado del estribo es maravillosamente brutal. Todas las formas son esenciales y necesarias, el trabajo de un autor dotado de una sensibilidad espacial superior, equiparable al “gran sentido de la armonía y la proporción” que se le atribuía a Herrera.

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Estribo del puente de la Constitución, en Venecia (en http://www.puentemania.com).

Este estribo está a la altura de las mejores realizaciones de estos elementos, inevitablemente estáticos y masivos. Entre éstas, figuran, en mi opinión, algunos de Calatrava, uno de los ingenieros que más cuidado pone en resolver esa parte esencial del puente y su unión con el tablero, y que más inspirado suele estar. No es fácil concebir una solución tan apropiada como ésta del puente de la Constitución (Venecia, Italia, 2002-2008), de una potencia y un dinamismo evidentes, para apoyar otro arco, esta vez metálico, de 80 metros de luz. Y no es fácil conseguirlo, sobre todo, en las obras más rutinarias y convencionales que vemos a diario en nuestras carreteras. Por eso, traigo aquí otro ejemplo de estribo que siempre me ha maravillado. Es de un paso superior de un solo vano, una losa de canto variable aligerada con voladizos, sobre la A-2, a la altura de Alcalá de Henares. Creo que también es de Troyano y Manterola, y realizado poco después que el puente de Galapagar.

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Estribo del paso superior sobre la A-2 en el PK 35 (Google Street View).

Es un diseño brillantísimo, salvando la orejeta de la esquina superior. Con un plinto troncopiramidal en el que apoya tanto el vano principal, de unos 35 metros de luz, como un pequeño vano de compensación que lo empotra parcialmente. Un estribo de una calidad inusual, que juega también con las texturas y los colores, con la elección del ladrillo de revestimiento que refiere al terreno de apoyo del que aflora.

Por sus indudables méritos y por todos los recursos que pone en juego, el de Galapagar no sólo remite al pasado, es también un puente adelantado a su tiempo e inspirador. Por ejemplo, no puedo dejar de pensar que prefigura una obra como el puente de Schanerloch (Dornbirn, Vorarlberg, Austria, 2005) -y acabamos muy cerca de los de Maillart-, del estudio de arquitectura Marte.Marte. Ya reseñamos otra obra suya en una entrada anterior sobre puentes en celosía.

Geometrías imprecisas, volúmenes ambiguos, que se integran magníficamente en el paisaje, en estas tortuosas quebradas de los alpes austriacos. Un arco tímpano de 20,6 metros de luz que se hace cargo, también, de una herencia técnica y cultural: sus autores afirman que está inspirado en los arcos de piedra que se construían tradicionalmente en la región. Es la evolución de una tipología en el sentido postmoderno que decíamos más arriba: con mayor libertad, con formas sólo aparentemente más gratuitas, menos fundadas en un rigor geométrico, pero posiblemente más adaptadas al entorno de la única manera en que pueden serlo: gracias a la inspiración del autor. Con evidentes influencias expresionistas, como la distorsión de las formas para crear emoción, el carácter mineral y la valoración del concepto y de la experiencia interior del autor por encima de la propia construcción; en definitiva, la concepción artística de la obra.

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Puente de Schanerloch en Dornbirn (en panoramio).

Concepción que, como hemos visto, también existía en el puente de Fernández Troyano, sin ninguna duda. El puente de Schanerloch costó 220.000 euros; el de Galapagar, 773.000 euros.

Si algún pero puede apuntársele a la obra es la deficiente ejecución, debida sobre todo a la mala calidad del encofrado, que redunda en la irregularidad de las superficies y en unos acabados del hormigón muy pobres. Y una pena que, como siempre, tengamos que hablar del absoluto abandono de las márgenes por parte de la Confederación Hidrográfica, que permite la proliferación de una vegetación que obstruye el paso del agua. Y también las vistas; no hemos podido hacer una foto general del puente entero en condiciones. Y eso que se encuentra en un entorno urbanizado y que se pretendía convertir las márgenes del río en una zona de paseo.

Javier Parrondo

NOTAS:

[1] Leonardo FERNÁNDEZ TROYANO y Javier MANTEROLA ARMISIÉN: “Proyecto de Construcción del nuevo puente sobre el río Guadarrama. Carretera de Torrelodones a Galapagar“. Madrid, enero, 1986.

[2]  Lluís DUCH y Albert CHILLÓN: “La agonía de la posmodernidad“. Madrid, 2012.

[3] Daniel IMHOF: “Les ponts de Robert Maillart“.

[4] “Bridge Aesthetics Around the World“. National Research Council, Subcommittee on Bridge Aesthetics. Washington, D.C., 1991.

[5]  David P. BILLINGTON y Powell DRAPER: “The creative response to concrete cracking“. Princeton University, Princeton, New Jersey, 2007.

[6] Sigfrid GIEDION: “Espacio, tiempo y arquitectura“. Harvard University Press, Cambridge, Massachussets, 1941 (edición revisada, en español, Barcelona, 2009).

[7] Mirko ROS: “Belastungsversuche der neuen Rheinbrücke bei Tavanasa, Kt. Graubünden” (Las pruebas de carga del nuevo puente sobre el Rin en Tavanasa, Grisones), Zurich, 1929.

[8] Jurg CONZETT: “Die Vorderrheinbrücke Tavanasa–Danis, ein Hauptwerk Walter Versells” (El puente sobre el Rin en Tavanasa-Danis, una obra capital de Walter Versell), 2015.

[9] Luis ÁLVAREZ FALCÓN: “La ‘autorreferencialidad’ de la experiencia estética“, Zaragoza, 2010.

 

REFERENCIAS:

  • Puente sobre el río Guadarrama en Galapagar:

 

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Hablaba Fernández Troyano en el post anterior de la proliferación de la solución de trasdós escalonado en los arcos a finales del siglo XVIII y principios del XIX. En Madrid tenemos un ejemplo que cruza también el río Guadarrama sólo 8 kilómetros aguas arriba del de Herrera: el puente del Herreño (Galapagar, Madrid, España, 1784).

Puente del Herreño (en weblogs.upyd.es).

Consta de 3 arcos carpaneles de 5,10 metros de luz y tiene 7,20 metros de ancho total de un frente a otro y tajamares rematados con sombrerete. Las pilas tiene un ancho de 1,20 metros. Aunque de reducidas dimensiones, la concepción y ejecución del puente son notables y los sillares de granito están muy bien labrados. Ello es debido a que formaba parte del “Camino Real de Madrid a Castilla la Vieja” [1], uno de los caminos reales con origen en Madrid que Carlos III empieza a construir en 1760 y que son el origen de las actuales carreteras nacionales radiales.

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Puente del Herreño sobre el río Guadarrama, Galapagar, Madrid, 1784.

Es también el paso de la Cañada Real Segoviana. El puente está incluido en el catálogo de patrimonio arquitectónico protegido de la Comunidad de Madrid con grado de protección I [2].

Pero donde se impuso decididamente esta disposición de las dovelas del arco fue en Francia, sobre todo debido al uso que hizo de ella otro arquitecto del rey como Herrera. El rey, también asociado a la simbología solar, era Luis XV; el arquitecto fundaría la École des ponts et chaussées y se llamaba Jean-Rodolphe Perronet (Suresnes, 1708-París, 1794).

Perronet revolucionará la técnica de construcción de los arcos de fábrica al independizar el dintel de las pilas, cosa impensada en los dos milenios de tradición anteriores. Lo hará a base de reducir la anchura de las pilas. En los puentes romanos la relación entre la luz del arco y el ancho de la pila era de 3/1 (por ejemplo, en el de Sant’Angelo que vimos en el post anterior, era de 2,55/1). En el renacimiento y barroco y hasta finales del siglo XVIII se consideraba que la relación debía ser de 5/1, para que la pila pudiera soportar el empuje de un arco antes de construir el contiguo (en el Herreño es de 4,25/1). Perronet la llevará hasta 10/1.

Vamos a aprovechar tres notabilísimos puentes existentes, muy relacionados con Perronet y que presentan trasdós escalonado, para revisar esta historia y la de los ingenieros que llevarían la técnica de los puentes de fábrica a lo más alto justo antes de su declive definitivo con la aparición del hierro como material de construcción.

Puente George V sobre el Loira (J. Hupeau, Orleans, Francia, 1751-63).

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Puente George V sobre el Loira, en Orleans (en wikimedia).

Jean Hupeau (1710-1763), es el antecesor de Perronet como primer ingeniero del Cuerpo de Puentes y Caminos y probablemente el primer arquitecto que sólo hace puentes (su antecesor como primer ingeniero, Germain Boffrand (Nantes, 1667-París, 1754), construyó multitud de edificios y es sólo al final de su carrera cuando realiza algunos puentes). Este de Orleans es uno de los grandes puentes franceses del siglo y ejemplifica muy bien la manera de construir puentes en el XVIII, justo antes de la revolución de Perronet. En este sentido, su composición es similar, obviamente a otra escala, a la del puente del Herreño que acabamos de ver: arcos rebajados, carpaneles o elípticos, tajamares con sombrerete casi hasta la imposta y pilas anchas (alrededor de 1/5 de la luz del arco) y del mismo espesor que las bóvedas.

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Arco del puente George V (en wikimedia).

La longitud total del puente es de 325 metros y consta de 9 arcos carpaneles de tres centros. El arco central tiene una luz de 32,5 metros y 9,1 metros de flecha y los dos de cada extremo 30,0 metros de luz y 8,1 metros de flecha. Los arcos intermedios, tienen dimensiones intermedias entre éstas. Las pilas tienen 5,8 y 5,5 metros de ancho (luz/5,6).

La construcción duró 10 años. Hay que tener en cuenta que debido al mal tiempo la obra se paralizaba en invierno: se despedía a los obreros y sólo se realizaban aquellos trabajos que podían ejecutarse en los talleres a pie de obra (cantería, carpintería, forja,…). Perronet, en la descripción de las obras del puente de Neuilly, refiere cómo la construcción se desarrollaba desde primeros de abril hasta primeros de noviembre (era habitual concluir las campañas el 11 de noviembre, día de San Martín).

Perronet participó al final de las obras, como primer ingeniero del rey de puentes y caminos, precisamente para hacer la recepción de las mismas, el 17 de octubre de 1763. Y hay que decir en su demérito, que aceptó ese mismo día un modificado del 28%, solicitado por el constructor con los mismos argumentos que se podrían dar hoy, 250 años después: se acabó la piedra y la de la otra cantera era más dura y estaba más lejos, se hundió una pila porque el terreno de cimentación era malo, etc, etc [3]. La volatilidad del principio de riesgo y ventura del contratista cuando quién lo aplica pertenece a la misma casta ¿Se llevaría Perronet el 3%, como ahora? Ahí hay una tesis.

Puente de la Concorde sobre el Sena (J.-R. Perronet, París, Francia, 1786-91).

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Puente de la Concorde sobre el Sena, en París (en wikimedia).

A mediados del siglo XVIII algunos arquitectos franceses empiezan a volver con admiración su mirada al gótico, que el renacimiento había despreciado, incluso violentamente, como veíamos en la entrada anterior. Jacques-Germain Soufflot (Irancy, 1713- París, 1780), contemporáneo de Perronet, aspira a reconciliar “la ligereza del gótico con la elegancia griega” [3] y bajo esa máxima proyecta la Iglesia de Santa Genoveva, lo que hoy es el Panteón de París (1764-1790).

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Arco del puente de la Concorde (en eutouring.com).

Pero esa formulación es contradictoria. El gótico, antes que  un arte, era una técnica constructiva que había ido depurándose durante varios siglos. Sus formas características fueron surgiendo como respuesta a los problemas resistentes con los que se iba enfrentando. No había condicionantes previos salvo, tal vez, la disposición en planta de cruz latina y la necesidad de hacer edificios cada vez más grandes, sobre todo en las rutas de peregrinación; y, por supuesto, el material, la piedra.

Soufflot tiene ya pretensiones artísticas; comprende la belleza del gótico y quiere apresar su ingravidez pero sometiéndola a otras formas. Pero mantener esas columnas finísimas, sin los techos en ángulo agudo, que tanto aborrecía Vasari, era imposible. La ingeniería estructural tiene que dar un nuevo paso, más bien un salto, hacer una pequeña trampa: arma los sillares, e inventa un nuevo material, la piedra armada (pierre armée), que algunos ven como antecedente del hormigón armado.

Perronet también aspira a construir un dintel recto en sus puentes pero sabe que con las luces que maneja, por encima de los 20 metros, es imposible. A pesar de ello, o gracias a ello, llevará a los puentes de piedra al refinamiento más absoluto de la solución, dejándolos a las puertas del nuevo material, el hormigón armado, consiguiendo la separación absoluta entre dintel y pilas.

Pont Neuilly

Puente de Neuilly sobre el Sena (en delcampe.fr).

Neuilly (1768-74) es la obra revolucionaria en la que las reacciones horizontales del arco dejan por primera vez de transmitirse a las pilas: discurren sobre ellas y se descargan contra los estribos. Pero formalmente es todavía un diseño barroco, antiguo, que aun no se ha despojado hasta lo esencial de los elementos superfluos de la concepción estructural anterior. Y en ese sentido, es una obra temerosa y, por tanto, todavía de transición. Aunque intuye ya que los arcos pueden ser independientes de las pilas, y que es posible romper la continuidad entre unos y otras, sólo se atreve a hacerlo en las boquillas e idea la transición en “cuerno de vaca” para mantener la continuidad en el interior del arco a la manera antigua. No es extraña esta precaución teniendo en cuenta la gran luz de los arcos, de casi 39 metros.

Pont Sainte Maxence

Puente de Sainte-Maxence (en delcampe.net).

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Puente de Sainte-Maxence (en delcampe.net).

Por eso, la verdadera obra formalmente rompedora de Perronet es la siguiente que realiza, el puente de Sainte-Maxence, sobre el río Oise (1774-1785). El éxito de Neuilly le permite acuñar en Sainte-Maxence el lenguaje constructivo moderno, la nueva manera de hacer puentes, que será válida incluso con el hormigón armado y pretensado: un dintel continuo a base de arcos lo más rebajados y lo más sencillos posible (circulares, de 36 metros de radio) totalmente independientes de unas pilas exentas que trabajan ya exclusivamente como soportes.  Tres arcos de 23,4 metros de luz y 2 metros de flecha (luz/11); los más rebajados construidos hasta entonces. Cada una de las dos pilas está formada por 4 fustes cilíndricos de 3 metros de diámetro (luz/8). Lamentablemente este puente fundacional fue destruido durante la primera guerra mundial [4]. El de Neuilly tampoco duraría mucho más; en 1931 se demolió para levantar un nuevo puente más ancho y con mayor capacidad de desagüe.

Cuando proyecta la Concorde, Perronet acaba de hacer Sainte-Maxence y se siente lo suficientemente seguro como para intentar dejar en París un arquetipo de la nueva tipología, pero la propiedad no se atreve a apoyarle hasta las últimas consecuencias y modifica de manera importante el proyecto original: le obliga a aumentar la flecha de los arcos y no le permite emplear columnas exentas, que debe sustituir por unas pilas tradicionales, del mismo espesor que las bóvedas.

Pilas del puente de la Concorde tras la ampliación de 1932 (en aparisconelena.wordpress.com).

Cuando en 1932 se procedió al ensanche del puente (hasta los 34 metros, más del doble que el original), se rindió un homenaje explícito a la concepción original de Perronet, separando las nuevas pilas.

Lo curioso es que lo que mueve a Perronet en su búsqueda del dintel recto es una referencia inexistente, un “fake”, una creación lejana, exótica y, probablemente, imaginaria. Porque Perronet afirmará que su objetivo es construir un puente similar al fabuloso puente chino de Loyang, en la provincia de Fokien, cuyo dintel era totalmente plano [3]. Este es un caso típico de engrandecimiento del mensaje en cada transmisión. La primera aparición de este puente en un texto occidental tiene lugar en la obra de Atanasisus KircherChina monumentis, qua sacris, qua profanis (Amsterdam, 1667), una especie de enciclopedia geográfica que recopilaba la información que traían los misioneros jesuitas, en particular el padre Martino Martini tras su primer viaje a China, ya que Kircher nunca pisó ese país. Martini cuenta que el puente de Loyang superaba toda admiración, medía 360 pértigas de largo, tenía 300 pilares y cada vano estaba formado por una única losa de piedra. La pértiga era una medida de longitud variable entre 3 y 5 metros lo cual nos indica que los vanos podían tener luces bastante razonables, de 4 o 5 metros. Un puente admirable, efectivamente, pero posible.

Pero lo que debió de inspirar a Perronet, 100 años después, es este grabado del arquitecto Fischer von Erlach. Lo publicó en 1721, en su libro Plan de arquitectura histórica [5]obra de referencia en su tiempo para los arquitectos, al menos los alemanes. Perronet pudo verlo en la propia obra de von Erlach o incluso en la misma Encyclopédie de Diderot, que copia literalmente la descripción del grabado de von Erlach. Aquí el puente ha adquirido ya dimensiones míticas: sigue teniendo 300 pilas, pero los vanos, de una sola piedra de mármol negra, tienen 18 pasos de luz (unos 13 metros, que pronto llegarían a 24). Este es el puente imposibe que embruja a Perronet y que perseguirá construir durante toda su vida.

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Johann Bernhard Fischer von Erlach: el puente Loyang en la provincia china de Fokien (en sil.si.edu).

Lo cierto es que el grabado es de una modernidad radical y sin duda impresionaría al público del siglo XVIII, sobre todo al más especializado. Por eso a Perronet este dibujo ficticio le marcó decisivamente; era como una ventana al futuro, ahora lo vemos con aún más claridad, que le infundió la pulsión de lo recto.

Podríamos decir que esta pulsión sólo se resolvería con la llegada del hormigón armado, si no fuera porque Perronet se acercó mucho con su puente de Nemours (1795-1804) y, sobre todo, su discípulo François-Michel Lecreulx (1729-1812) hizo este puente realmente alucinante, el arco de piedra (de sillares) más rebajado que se conoce.

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Puente de Saint-Dié (en ebay.it)

Se trata del puente de Saint-Dié (1785-1821), sobre el río la Meurthe. Aunque los vanos de que constaba sólo tenían una luz de 11 metros, el rebajamiento es de 1/17, o sea, 65 cm. El puente parece realmente formado por una losa plana de piedra apoyada sobre las pilas, gracias al biselado del arco en los tímpanos, a modo de “cuernos de vaca“.

Diseñado por Lecreulx en 1785, la construcción no comenzó hasta 1804 y terminaría en 1821, lo que hace sospechar que debió de sufrir múltiples problemas [6]. Lecleurx sabía que el éxito de esta solución radica en unos estribos absolutamente rígidos. Ello le llevó a hacerlos casi de la misma longitud que los vanos, y probablemente pilotados, disponiendo un arquillo en su interior para aliviar las crecidas. El puente ya no existe; al parecer, fue volado durante la segunda guerra mundial.

Puente de Over sobre el Severn (T. Telford, Gloucester, Inglaterra, 1825-28).

Puente de Over

Puente de Over sobre el Severn (en billarvey.typepad.com)

En Inglaterra y Escocia la separación definitiva entre ingenieros civiles y arquitectos se produciría bastante más tarde que en Francia. Thomas Telford (Dumfriesshire, 1757-Westminter, 1834) también era arquitecto y todavía proyectó edificios, entre ellos, diversas iglesias.

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Puente de Over (en flickr.com).

También había sido cantero, lo que le permite diseñar estereonomías realmente enrevesadas, como la de este puente de Over. El aparejo entre las dovelas de la bóveda y los sillares del tímpano se produce tanto en la primera hilada de la bóveda como en la segunda, ya que ésta se remata en “cuernos de vaca” de grandes dimensiones (los mayores construidos en el Reino Unido), que complican la ejecución de esas dovelas de borde, por lo que, a veces se utilizan dos dovelas colocadas a tizón.

Es un puente de un único vano de 45,7 metros de luz y 10,7 metros de flecha (luz/4,28). La forma teórica del intradós del arco es elíptica, aunque parece que en la construcción se aproximó a una curva policéntrica para facilitar el tallado de las dovelas.

Puente de Melun

Diseño de Perronet para el puente de Melun (en dhistoire-et-dart.com)

Para Telford, Perronet fue un absoluto referente, del que copió todas sus soluciones, desde la disposición de las dovelas a los “cuernos de vaca”. También tradujo sus escritos al inglés. Este puente, sin ir más lejos, está inspirado en el de Neuilly, pero también en un diseño de Perronet para Melun, de 48,8 metros de luz, que no se llegó a construir.

Como en Saint-Dié, como en Melun, los estribos son enormes para resistir los empujes laterales del arco. Aún así, uno de los estribos deslizó al descimbrar y el arco sufrió deformaciones excesivas. Paralelamente a la reducción del ancho de las pilas, la otra tendencia en el diseño de arcos de piedra, para evitar su colapso por socavación de los cimientos, era sacar las pilas del cauce, yendo a arcos cada vez más grandes. El problema de esta fórmula es el peso propio de la sillería. Por encima de los 50 metros de luz las soluciones macizas resultan impracticables. En este puente, Telford opta por eliminar el relleno y disponer tabiques longitudinales interiores para soportar la plataforma. En puentes de mayor luz el recurso será suprimir los tímpanos y reducir la estructura a un arco inferior y tabiques transversales, prefigurando las soluciones en hormigón armado.

The Mythe Bridge wikipedia

El puente Mythe (en wikipedia).

A pesar de la maestría de Telford, la impresión que da el puente es la de estar rozando un límite, se percibe como una solución fuera de escala, pesada, excesiva. Y es que el propio Telford estaba haciendo ya desde hace más de 20 años, arcos de hierro más baratos y mucho más ligeros. Para el puente de Over, propuso una alternativa en hierro, un arco de 51,8 metros de luz, pero las autoridades de Gloucester prefirieron la solución en piedra. Poco después de comenzar su construcción, Telford terminaba a pocas millas de allí el puente de Mythe, en Tewkesbury, también sobre el río Severn, un poco más largo (52 metros) que el de Over, que costaría la tercera parte y pesaría 10 veces menos.

En todos estos puentes que hemos visto, se adoptan bien arcos carpanales “strictu sensu”, es decir arcos rebajados formados por segmentos de circunferencia tangentes entre sí, o bien arcos elípticos, también denominados “cordeles” o “de vuelta de cordel“.

Como bien sabemos ahora, estos arcos, aunque se llegara a ellos por motivos funcionales, son los que más se aproximan al antifunicular de cargas permanentes, que no es, ni mucho menos, la parábola ya que ni es constante el peso del relleno, ni es esta la única carga que soporta el arco, ya que recibe también el empuje del propio relleno.

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Bóveda prefabricada triarticulada de hormigón armado del s. XXI, con directriz “parabólica” de 4º grado (en reinforcedearth.co.uk).

El arco circular de Herrera está todavía lejos del antifunicular ideal, aunque no tanto como las bóvedas ojivales góticas. Ese antifunicular puede aproximarse mucho mediante un polinomio de 4º grado, que da una forma muy similar a la de estos arcos carpaneles del XVIII, como se puede observar en las esbeltas bóvedas prefabricadas actuales, de las que vemos un ejemplo en la figura superior.

Compárese con el arco de George V, recogido más arriba o, mejor, con este de Saint Edme, sobre el Sena, proyectado y construido también por Perronet (1766-69, de 29,3 metros de luz y 8,8 metros de flecha), un antifunicular muy conseguido, a base de arcos de circunferencia, con 11 centros, como en Neuilly. Claro que estos prefabricados modernos tienen espesores reducidísimos: la exactitud de la curva antifunicular empleada hace que bóvedas prefabricadas de 30 metros de luz se puedan hacer con 40 cm de espesor (en la figura superior sólo la fina bóveda de hormigón blanco es resistente), mientras que el arco del puente George V está resuelto con dovelas de 1,8 metros de espesor en clave.

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Puente de Saint-Edme en Nogent-sur-Seine (en google books).

Los avances estructurales durante el siglo XVIII fueron notables, pero lo más notable es que se llegó a ellos sin ninguna intención estructural. La motivación técnica de Perronet fue siempre y solo hidráulica. Todos sus avances en el diseño de puentes vienen de esa preocupación: el uso de arcos cada vez más rebajados, la pilas cada vez más esbeltas, los “cuernos de vaca“, todos son recursos para liberar espacio físico del cauce, para reducir o suavizar la presencia del puente ante el flujo de agua. Todo lo contrario que Herrera, al que evidentemente, eso le importaba un comino (aparte de que el Guadarrama o el Manzanares no son el Sena).

En su “Memoria sobre la reducción del espesor de las pilas y la curvatura de las bóvedas“, Perronet se limita a afirmar, sobre la forma de las bóvedas, lo siguiente: “los arcos deben permitir un paso libre y constante del curso de agua en todo momento. Este es el objetivo principal que debe buscarse en un puente y para el que no hay que dudar en sacrificar lo que depende de la simple estética de la curva” [3].

Y sobre el puente de Neuilly, resuelto también con bóvedas policéntricas: “La curva original de esas bóvedas se ha trazado con once centros, de tal forma que permita más fácilmente el paso de las aguas que si  hubiese sido semi-elíptica“. “Los cuernos de vaca, al facilitar la entrada del agua, dan mucha más ligereza y audacia al puente” [3].

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Arco del puente de Herrera.

Frente a los importantes puentes que acabamos de ver, la perfección del de Herrera sigue apabullando y sale más que airoso de la comparación, pese a su modestia.

Herrera lo despoja de todo elemento decorativo y, en este sentido, entronca con la ingeniería de puentes actual y formalmente se encuentra más cercano a la sensibilidad contemporánea. Su severidad viene de su visión cosmológica del mundo, lulliana y neoplatónica: la esencia del universo no es la materialidad aristotélica de las cosas, sino la armonía cósmica, por lo que el arte no debe imitar las formas exteriores sino reproducir las proporciones que gobiernan el mundo. El resultado será una arquitectura abstracta, ya que, aunque su fin sigue siendo imitar a la naturaleza, esa naturaleza, el universo, para Herrera , se reduce a líneas, planos y volúmenes  regidos por la proporción [7].

La cimentación, que habitualmente se realizaba con pilotes de madera, aquí seguramente es directa ya que el granito sano aparecía a poco más de un metro de profundidad. Sin duda, la gran calidad del terreno de cimentación ha contribuido a la estabilidad de la estructura y a su buena conservación.

El pretil, la imposta, el enlosado de la plataforma, todo tiene la misma calidad de ejecución que el resto de la cantería. Los desagües o imbornales se resuelven a base de ranuras practicadas en las piedras de la barandilla y se alejan del paramento mediante gárgolas cilíndricas.

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Gárgola de desagüe.

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Imbornal.

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Entrada al puente desde la margen izquierda.

El enlosado del camino se ha mantenido oculto durante muchos años, bajo el firme de la carretera que cruzaba por el puente; apareció en 1985 al retirarse el aglomerado, cuando comenzaron las obras de ampliación del puente.

Afortunadamente, estas obras se pararon a tiempo y el puente se salvó de un destrozo irreparable. Cuando se planteó el ensanche de la carretera entre Torrelodones y Galapagar, allá por 1985, la primera solución en la que se pensó fue ensanchar el puente mediante voladizos laterales de hormigón, trasladando los pretiles de piedra a los bordes exteriores de los voladizos, y así comenzó a ejecutarse.

Fernández Troyano nos cuenta que “esta solución levantó una fuerte polémica, interviniendo en ella la Dirección General de Bellas Artes que declaró el puente Monumento Nacional y no permitió su ensanchamiento, obligando a restituir el puente a su fisonomía original” [8].

Provoca insana envidia ver cómo hace treinta años la ciudadanía, o las instituciones de protección del patrimonio, o ambas, consiguieron evitar lo que ahora no se ha podido con el destrozo del puente de Segovia, que comentábamos en la entrada anterior. O unos años atrás con casos aún más clamorosos como el derribo de “La Pagoda” de Miguel Fisac. Están desactivando la sociedad civil y debe ser tarea nuestra, de los técnicos, darle argumentos para defender su patrimonio. Las obras civiles son comunitarias y cada pérdida de valor es un menoscabo que sufre la ciudadanía y un síntoma de nuestro fracaso. Del Colegio, vendido a los intereses económicos de las grandes grupos constructores, nada se puede esperar ya. Ahora se vuelve a reproducir en Madrid la presión de los grupos de poder habituales y de sus palmeros para que el Ayuntamiento permita demoler la fachada del Edificio España. Afortunadamente, parece que los tiempos están cambiando.

La paralización del ensanche se consiguió en el último momento. Hasta tal punto que se llegaron a desmontar algunas partes del puente, como nos cuenta Fernández Troyano [8]:

Al iniciarse las obras de ensanche se desmontó el pretil del puente, y también se desmontaron los sombreretes de los tajamares para apoyar la cimbra. La reposición del pretil y de los tajamares no se ha hecho adecuadamente porque todos los sillares se han rejuntado con mortero cambiando totalmente su fisonomía, que era de sillares en seco. Es necesario picar este rejuntado para recuperar en lo posible su fisonomía original“.

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Sombrerete de uno de los tajamares de aguas abajo.

Es deplorable ver que las recomendaciones de una autoridad como Fernández Troyano no se han llevado a efecto en 30 años. Demuestra una falta de sensibilidad importante por parte de nuestra Administración. En la actualidad los sombreretes de los tajamares siguen en el estado en que quedaron entonces, con un relleno de mortero entre las juntas y un triste llagueado marcado a mano sobre el mortero fresco, como si se tratara del zócalo de cualquier chalet de la sierra próxima.

Todos los autores actuales de referencia, desde Fernández Troyano, hasta Manuel Durán o Javier León, son unánimes en la crítica a ese relleno de las juntas entre sillares con mortero de cemento: “siempre se produce un impacto visual importante, por lo general negativo, ya que modifica y falsea la fisonomía previa de la obra, oculta el aparejo original de la fábrica y, en ocasiones, algunos detalles constructivos que son importantes e incluso decisivos para el estudio histórico de las fábricas” [9].

Sorprende ver que en la restauración de muchos puentes, incluso en algunos de los incluidos en el plan de restauración de puentes históricos de la Comunidad de Madrid, se están incumpliendo sistemáticamente estas recomendaciones (el pastelito en que se ha convertido el puente Mocha, en Valdemaqueda, es un ejemplo notorio).

Pero además, en cierto sentido se produce una desvirtuación estructural. El propio Perronet relata como aun cuando se disponía mortero entre los sillares, se solía dejar rehundido para no transmitir las compresiones muy cerca del borde de la piedra y producir delaminaciones en los sillares [3].

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Cartel informativo.

En todo caso, es complicado ver los tajamares ya que el entorno se ha descuidado considerablemente, el puente está invadido por la vegetación de la ribera y resulta imposible acceder al pie del arco. Una pena no poder observar la estereonomía de sus sillares en el entronque de los tajamares  en los apoyos de las cimbras, como nos recomendaba Navascués [10], cuando todavía el acceso era posible. El cartel informativo que se puso hace 30 años se encuentra también en un penoso estado de conservación.

Al paralizarse el ensanche, resultó necesario construir un puente nuevo junto al renacentista, con unas condiciones de anchura de plataforma adecuadas al resto de la  carretera. El autor del nuevo puente fue, ya lo habréis adivinado, Leonardo Fernández Troyano (junto a su socio en la oficina de proyectos Carlos Fernández Casado, S.L., Javier Manterola), gran autoridad en puentes históricos, de quién recomendamos vivamente su obra “Tierra sobre agua“, tal vez la más completa y más erudita revisión de la historia de los puentes realizada hasta la fecha. Este tratado no sólo ha sido ampliamente elogiado y reconocido aquí en España, sino también entre la comunidad técnica internacional (a modo de ejemplo, la han alabado sin reservas dos destacados diseñadores de puentes: the happy pontist y Jiri Strasky).

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Puente de Herrera desde aguas arriba.

La pregunta interesante es ¿qué puente hizo Fernández Troyano? ¿se atrevió a competir con Herrera o prefirió una solución modesta que no le restara protagonismo al puente existente? ¿estuvo su propuesta a la altura del lugar y de las circunstancias? Las respuestas, en un próximo post. Para preparar la espera, cambiamos el punto de vista y cerramos esta entrada con una vista del puente de Juan de Herrera desde el nuevo puente, el que lo sustituyó, el de Leonardo Fernández Troyano.

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Puente de Herrera desde el nuevo puente sobre el Guadarrama, situado aguas abajo.

Javier Parrondo

NOTAS:

[1] “Puentes Históricos en la Comunidad de Madrid“, Dirección General de Turismo de la Comunidad de Madrid, 2009.

[2] “Catálogo Regional de Patrimonio Arquitectónico de la Comunidad de Madrid. Catálogo Sectorial: Sistema de Infraestructuras Históricas. Calzadas, Caminos Reales y Carreteras“, Dirección General de Arquitectura y Rehabilitación, Madrid, 2007.

[3] Jean-Rodolphe PERRONET: “La construcción de puentes en el siglo XVIII“, edición a cargo de Antonio de las Casas Gómez y Esperanza González Redondo, Instituto Juan de Herrera, Madrid, 2005.

[4] Judith FÖRSTEL: “Perronet et la Seine“, Melun, 2010.

[5] Johann Bernhard FISCHER VON ERLACH: “Entwurf einer Historischen Architectur” (Plan de arquitectura histórica), Leipzig, 1725 (la primera edición es de 1721).

[6] Charles S. WHITNEY: “Bridges; a study in their art, science and evolution“, Nueva York, 1929.

[7] Catherine WILKINSON: “Juan de Herrera, arquitecto de Felipe II“.

[8] Leonardo FERNÁNDEZ TROYANO y Javier MANTEROLA ARMISIÉN: “Proyecto de Construcción del nuevo puente sobre el río Guadarrama. Carretera de Torrelodones a Galapagar“. Madrid, enero, 1986.

[9] Javier LEÓN et al.: “Criterios de intervención en puentes de fábrica“. ATEP, Madrid, 2014.

[10] Pedro NAVASCUÉS: “Puentes de acceso a El Escorial“, Madrid, 1985.

 

REFERENCIAS:

Aunque en la actualidad solo se usa como paso peatonal, hasta hace 30 años una carretera bastante transitada como la M-519, que une las poblaciones de Galapagar y Torrelodones, al noroeste de Madrid, cruzaba el río Guadarrama sobre este sobrio y bello puente de piedra del siglo XVI.

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Vista del puente desde aguas arriba.

El puente se levantó según proyecto de Juan de Herrera (Roiz, Cantabria, 1533- Madrid, 1597), el arquitecto de Felipe II y responsable último del diseño y la construcción del monasterio de El Escorial. Se finalizó en 1583, un año antes que el monasterio, y formaba parte de los accesos desde Madrid a El Escorial que el mismo arquitecto se encargó de mejorar. Es el único de los puentes de Herrera que ha sobrevivido, además del puente de Segovia [1], que también era salida hacia los Reales Sitios de El Escorial y la Granja y, por tanto, el único puente de Herrera que podemos contemplar tal y como lo concibió, ya que el de Segovia no sólo se ensanchó en 1943 (poca cosa, de los 8,65 metros originales hasta 31 metros; los arcos, de poco más de 10 metros de luz, son ahora alcantarillas), sino que recientemente ha sufrido la ocultación de sus pilas laterales, una tropelía más de ese lamentable ejercicio de prepotencia y desprecio al ciudadano que ha sido Madrid Río.

Es un puente plenamente renacentista. El término Renacimiento (“rinascita“) lo usa Vasari en la primera parte de su “Vidas de artistas” para celebrar el renacer del arte tras el periodo de oscuridad que representa la arquitectura medieval, que él llama gótica y que desdeña como un arte “monstruoso, bárbaro y sin ninguna armonía (…) Sus fábricas han contaminado el mundo (…) con columnas finísimas y sinuosas a manera de parras, que carecen de fuerza suficiente para sostener ningún peso (…) y dan más la impresión de estar hechas de papel que de mármol o de piedra (…) Este estilo fue inventado por los godos. Como las guerras destruyeron todos los edificios antiguos y desaparecieron los arquitectos, los modernos empezaron a construir en la forma que hemos dicho, haciendo los techos en ángulo agudo y llenando toda Italia con esta maldición de edificios que, por suerte, no se erigen ya. Quiera Dios librar a los pueblos de caer en el error de concebir tales edificios, que por su deformidad y por carecer en absoluto de la belleza de nuestros órdenes no son dignos de que los describamos” [2].

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Paramento de aguas arriba.

Parece evidente que el zeitgeist, la sensibilidad renacentista tenía poco que ver con la medieval, pero eso no quiere decir que aquélla fuese superior. Al contrario; para Ruskin, por ejemplo, el Renacimiento representa la decadencia de la arquitectura, el momento inicuo en que el arte de la construcción deja de depender de razones constructivas (que durante el gótico han permitido levantar estructuras sublimes con el mínimo material por el procedimiento de prueba y error) para supeditarse a la búsqueda de una forma ideal. Félix de Azúa considera que esa decadencia perdura hasta nuestro días y que es la responsable de todas las lacras de la construcción contemporánea, desde los adosados hasta muchas estructuras singulares de los arquitectos estrella [3].

Como advirtió Foucault, en la relación del hombre renacentista con el mundo sigue latiendo un componente mágico, exactamente igual que en el hombre del medievo, pero si éste ve en el universo “la forma sublunar, perecedera, múltiple y dividida del árbol“, aquel percibe “la forma cósmica, inmóvil y perfecta del círculo” [4].

En otras palabras: “El arquitecto renacentista estaba tan fascinado como Platón con la correspondencia del macrocosmos y el microcosmos, del universo divino y el mundo creado por el hombre y, mediante la ayuda de proporciones pitagóricas, trató de sistematizar relaciones posibles, tales como el Alma, el universo, la esfera de la cabeza, el cuerpo humano, con la música y las matemáticas. El arquitecto renacentista concibió la arquitectura como la encarnación plástica de estas proporciones universales y trató de transformar los elementos espaciales de los interiores en sistemas matemáticos similares”  [5].

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Paramento de aguas abajo.

El mundo renacentista es matemático y su armonía es la de las esferas. Las formas más puras son el plano, el cubo, el círculo. El espacio medieval, aristotélico, como “lugar en el que se sitúan las cosas“, deja paso a la idea platónica de espacio, considerado como “una de las esencias del ser, que solo tiene sentido y existencia cuando está ocupado por la entidad real del objeto” [5]. En arquitectura eso significa una vuelta a los ordenes griegos y romanos: se prefiere el muro a la bóveda, y lo sólido a lo hueco; se valora la superficie de los muros, que se realza mediante el almohadillado y se anima con elementos armónicamente equilibrados: cornisas, pilastras, etc. El puente de Herrera es prototípico de esta concepción. Hasta tal punto que en realidad este puente es un muro, de 5,60 metros de anchura. Los tajamares funcionan como pilastras, enmarcando el arco y aligerando estéticamente el muro, ya que hidráulicamente son ineficientes. El arco es un elemento subsidiario que no tiene entidad en sí mismo, se define por contraposición, es la ausencia de muro. Un único vano de 13,30 metros de luz que ni siquiera salva en su totalidad el cauce bajo del Guadarrama, en un muro de más de 70 metros de longitud. Ni una concesión más, ni un hueco más para aliviar las avenidas en las terrazas superiores.

Por eso, y a pesar de su modestia, este puente es un símbolo de poder, casi de empecinamiento, que ha subsistido hasta nuestros días gracias al granito de la sierra de Guadarrama; el de sus sillares y, sobre todo, el del terreno de cimentación. No cabe duda de que es una extensión del monasterio (lo realizaron los mismos maestros de obra y los mismos canteros [6]) y participa del hermetismo de éste, lo cual tratándose de un puente, una de cuyas funciones principales es la de permitir el paso del agua, tiene mucho mérito.

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El puente-muro desde el estribo este.

Pero lo que más impresiona cuando se contempla en vivo es la maravillosa perfección con la que se ejecutó; aún hoy, más de 400 años después, muestra un acabado formal apabullante y una pureza de líneas excelsa. Herrera es, sin duda, el Calatrava de su época. Pero, como en Calatrava, esta factura deslumbrante no es casualidad. Proviene no sólo de una concepción global diseñada hasta el último detalle, sino de un cuidado absoluto de la ejecución. Herrera, como Calatrava, lo controla todo, hasta el proceso de labra de la piedra. Las especificaciones que dispuso para la ejecución eran muy precisas en cuanto a la cantería (incluye el despiece de los sillares singulares: los del arco, los tajamares, el antepecho y el segundo arco), pero también en el acabado de la superficie, donde prescribe que se realice un abujardado a escoda [6]. Y además, probablemente usaría en este puente la novedosa técnica que introdujo en los muros de El Escorial para ahorrar espacio a pie de obra y reducir el tiempo de ejecución: una suerte de prefabricación. Contra la práctica habitual de la época, pedía que los sillares llegaran de la cantera ya labrados cada uno con su forma. En obra se colocaban directamente y se daba un pulido final  de toda la superficie mural conjuntamente. Conseguía así una una superficie homogénea, “arquitectónica” frente a la imagen mas irregular, “canteril”, de las fábricas medievales [6]. Parece que los arquitectos romanos ya usaban esta técnica; en el renacimiento la concepción unitaria del arquitecto vuelve a imponerse sobre la figura del cantero.

El muro será probablemente el de triple hoja de la tradición romana (descrito por Vitruvio, inventado por los romanos “buscando la rapidez”), como los de El Escorial, es decir un relleno de “froga” (mortero de cal con piedras) inserto entre los dos paramentos exteriores de sillería [6].

El puente tiene tajamares triangulares en ambos paramentos, rematados con sombreretes piramidales. Sobre él dice Fernández Troyano:

El puente de Herrera sobre el río Guadarrama es de una composición y un cuidado en su ejecución muy singular dentro de los puentes históricos españoles.

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Detalle del arco.

“El despiece del arco con doble rosca, una inferior normal y una superior con el trasdós escalonado para clarificar el encuentro con los sillares del tímpano, es único en la historia del puente en España, y precursor de la solución del trasdós escalonado utilizada con profusión a finales del siglo XVIII y el siglo XIX, aunque en estos casos el escalonamiento se hace en la rosca única que forma el arco sin el desdoblamiento que se produce en el puente que estamos tratando.

“Esta perfección en todo su tratamiento y la cuidada composición hacen de este puente, a pesar de su pequeño tamaño, una pieza importante en la historia del puente en España“. [7]

Navascués coincide con Troyano en la rareza de la solución del arco: “Desde el punto de vista constructivo (…) no tiene antecedentes en los puentes medievales ni renacentistas, y, en todo caso, habríamos de señalar vagas analogías con algunos puentes romanos” [8].

Croquis del puente de Rialto en el museo de Vicenza

Proyecto de Andrea Palladio para el puente de Rialto en Venecia, 1551, museo cívico de Vicenza (en http://www.wga.hu/html_m/p/palladio/2/index.html).

Y cita el puente romano de Alcántara, en Cáceres, como precedente de la solución de la doble rosca montando el intradós de una sobre el trasdós de la otra. En el escalonado del trasdós de la segunda rosca ve Navascués equivalencias con uno de los primeros bocetos que Palladio hiciera para el puente de Rialto, que se conserva en el museo de Vicenza; aunque considera que Herrera no pudo conocerlo, porque el dibujo no se publicó y, como sabemos, el puente de Rialto se erigió finalmente según un modelo muy diferente, de Antonio da Ponte, y no se terminaría hasta 1591.

Intentando completar la búsqueda de antecedentes o analogías, hemos encontrado un precedente ilustre, que sin duda conocieron Palladio “in situ”, y Herrera por referencias (aunque estuvo en el norte de Italia dos veces, primero con la comitiva del entonces príncipe Felipe y luego como soldado, con Fernando de Gonzaga, parece que no llegó a visitar Roma [6]).

Puente Saint Angelo

Un arco del puente de Sant’Angelo (de google streetview).

Se trata de un puente construido más de 1.400 años antes: el pons Aelius, más conocido ahora como puente de Sant’Angelo, sobre el Tíber (Roma, 134), con 5 vanos de 18,35 metros de luz y pilas de 7,20 metros de ancho, para una longitud total de 135 metros y una anchura de tablero de 10,30 metros. Es uno de los puentes romanos más fascinantes, construido por el emperador Elio Adriano para acceder desde la ciudad de Roma a su mausoleo, lo que luego sería el castillo de Sant’Angelo. Como éste, estaba cubierto de mármol travertino, aunque el mausoleo lo perdió quedando la apariencia actual de piedra volcánica rojiza. El puente se ejecutó probablemente bajo el proyecto y la dirección del arquitecto del mausoleo, Demetrianus [9].

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El puente de Sant’Angelo ( de wikimedia).

Es una obra de una elegancia y una plasticidad deslumbrantes, pero lo que hoy podemos ver no es lo mismo que admiraron Palladio y Herrera, ya que de la obra romana sólo quedan los tres arcos centrales. La composición original del puente era distinta, mucho más parecida al boceto de Palladio para Rialto, con los tres arcos centrales actuales y, a cada lado, sendas rampas apoyadas en dos arquillos de menor tamaño, como se puede ver en grabados y cuadros de distintas épocas, por ejemplo, las famosas Antigüedades de Roma de Piranesi [10].

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Piranesi: Vista del puente de Sant’Angelo, 1756 (de [10]).

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Piranesi: Alzado del puente Elio, 1756 (de [10]).

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Piranesi: Vista del puente Elio, 1756 (de [10]).

Fue en 1892 cuando se decidió ampliar la capacidad de desagüe del puente, para lo que se diseño la sustitución de cada pareja de arcos laterales por uno único similar a los tres centrales y la elevación de los muros laterales de encauzamiento, de forma que la rasante quedó prácticamente horizontal.

Parece evidente que Andrea Palladio se basó en el puente de Sant’Angelo para su propuesta en Venecia. Pero ¿lo hizo también Herrera para este modesto paso del río Guadarrama? No lo sabemos, pero el puente romano presenta muchas coincidencias con el de Herrera: es un puente realizado específicamente para acceder a un panteón real (donde será enterrado el soberano que promueve su construcción), erigido a la vez que éste y por el mismo arquitecto, y con las mismas técnicas y materiales ¿Casualidad? Puede ser, pero Herrera debía de conocer perfectamente las circunstancias que emparentaban este puente con el que a él se le encargaba. Primero, directamente de su maestro, Juan Bautista de Toledo que trabajó varios años en Roma como asistente de Miguel Ángel, Antonio Labacco o Antonio Sangallo. Y luego, a través de su magnífica colección de libros de arquitectura, entre los que se encontraban varios ejemplares con grabados de monumentos romanos, la “guía” de las antigüedades de la ciudad de Roma del propio Palladio [11], el libro de Labacco [12] o la obra de Marco Bernardo Gamucci [13], que incluía grabados de monumentos romanos según diseño de Giovanni Antonio Dosio [14].

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El foro de Nerva, según grabado de Antonio Dosio, 1565 (en [13]).

La solución de trasdós escalonado figura abundantemente en estos libros, ya que era un recurso habitual en esas obras de la antigüedad romana, aunque no tanto en puentes como en puertas de homenaje, arcos de triunfo o en arcadas de palacios y edificios civiles. Por ejemplo, en el último de los libros citados, figura este grabado del foro de Nerva, en el que se puede ver un arco muy parecido al de nuestro puente.

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Puertas de la basílica del monasterio de El Escorial en el patio de los Reyes.

En realidad, esta solución era muy común en el cinquecento sobre todo en portadas. El propio Herrera la utiliza en las puertas de salida de la basílica del monasterio al patio de los Reyes.

Yo no puedo dejar de pensar que el diseño del puente, con la extraña elección de un único arco y la peculiar disposición escalonada de sus dovelas, quiere participar del simbolismo del monasterio y es una referencia al poder omnímodo del rey y a la imagen solar de Felipe II como centro del universo, identificado con el Apolo-Cristo fundador de una nueva Edad de Oro cristiana, con la que la monarquía quería reforzar su “voluntad hegemónica y expansionista“. Porque, como dice Aramburu-Zabala, este puente “es una obra real, para Felipe II, y no una obra pública” [6].

Javier Parrondo

NOTAS:

[1] Nicolás GARCÍA TAPIA: “Juan de Herrera y la ingeniería civil“. Actas del simposio, Camargo, 14-17 julio 1992, Santander, 1993.

[2] Giorgio VASARI: “Le vite de’ più eccellenti pittori, scultori e architettori“. Florencia, 1550.

[3] Félix de AZÚA: “Cuando la luz oscureció la tierra“. Artículo de El País, Madrid, 2008.

[4] Michel FOUCAULT: “Las palabras y las cosas“, París, 1966.

[5] Rafael PINA: “El proyecto de arquitectura. El rigor científico como instrumento poético“. Madrid, 2004.

[6] Miguel Ángel ARAMBURU-ZABALA: “Juan de Herrera“. Madrid, 2013.

[7] Leonardo FERNÁNDEZ TROYANO y Javier MANTEROLA ARMISIÉN: “Proyecto de Construcción del nuevo puente sobre el río Guadarrama. Carretera de Torrelodones a Galapagar“. Madrid, enero, 1986 (archivo de la Consejería de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid).

[8] Pedro NAVASCUÉS: “Puentes de acceso a El Escorial“, Madrid, 1985.

[9]  Giovanni IOPPOLO: “Ponte Elio: indagini e restauri 1994“, en Strade romani, ponte e viadotti, Roma, 1996.

[10] Giovanni Battista PIRANESI: “Le antichità Romane“, Roma, 1756.

[11] Andrea PALLADIO: “L’antichità di Roma. Raccolta brevemente da gli auttore antichi, et moderni“, Venecia, 1554.

[12] Antonio LABACCO: “Libro d’Antonio Labacco appartenente a l’architettura nel quale si figurano alcune notabili antiquita di Roma“, Roma, 1559.

[13] Marco Bernardo GAMUCCI y Giovanni Antonio DOSIO: “Libri quattro dell’antichità della città di Roma”, Venecia, 1565.

[14] Miguel Ángel ARAMBURU-ZABALA y Celestina LOSADA: “Juan de Herrera y la Cultura clásica“, Santander, 2005.

REFERENCIAS:

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