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Cuando creíamos que sólo había un puente documentado de Eugenio Ribera en Madrid, hemos identificado otro que, sin ninguna duda, se le puede atribuir. En la carretera secundaria M-510, entrando en la localidad de Aldea del Fresno, situada a unos 50 kilómetros al oeste de Madrid capital, se encuentra este curioso puente de hormigón armado que salva el cauce del río Perales.

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Vista general del puente desde el estribo norte.

Se trata de un puente de 5 vanos y 84 metros de longitud total, en el que destacan sus pilas, originales, algo extrañas, que, siendo de hormigón armado, evocan las palizadas que sustentaban los puentes de ferrocarril durante el siglo XIX, primero de madera, y posteriormente de hierro y acero, formadas por pilares muy esbeltos arriostrados por travesaños horizontales.

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Vista de las pilas desde el estribo norte.

En este caso, las palizadas son dobles, y se ha añadido un pilar central exterior, a modo de tajamar, de forma que la pila parece el esqueleto de una pila de fábrica.

El autor del puente es, como se ha dicho, José Eugenio Ribera (1864-1936), introductor del hormigón armado en España, y cumbre de la ingeniería civil española del primer tercio del siglo XX, con obras tan significativas como el puente colgante de Amposta, sobre el río Ebro, el viaducto de Requejo, o de Pino, sobre el Duero, o el puente de la Reina Victoria sobre el Manzanares, en Madrid.

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Página del tomo IV de “Puentes de fábrica y hormigón armado”, de Ribera.

Y este puente sobre el río Perales es sumamente representativo de un tipo de pilas y de una tipología de puente muy característicos de los primeros años del hormigón armado. El propio Ribera lo consideraba ejemplar, ya que en su obra “Puentes de fábrica y hormigón armado“, compendio de los conocimientos adquiridos tras más de treinta años de ejercicio profesional, es la única estructura que elige  para representar la tipología de tramos rectos en España, de “entre los 300 tramos rectos que hemos proyectado y construido” (ref. [1], capítulo IV: Reseña histórica de los puentes de fábrica y hormigón armado, pág. 104).

La sección del tablero está formada por tres vigas rectangulares y se basa en las secciones de los modelos oficiales de puentes de tramos rectos para carreteras y caminos vecinales, encargados en 1920, por la Dirección de Obras Públicas del Ministerio de Fomento, al entonces catedrático de la asignatura de “Hormigón Armado” en la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid, Juan Manuel de Zafra (Huelva, 1869-1923). Eugenio Ribera, desde su experiencia constructiva, modifica la sección de estos modelos oficiales: simplifica los chaflanes dejando uno solo por arista, añade una tercera viga a las habituales dos de Zafra y aumenta el canto de las vigas para no emplear armaduras de diámetros muy grandes, como era habitual entonces.

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Fondo del tablero y estribo sur.

Él mismo lo explica de esta forma: “otro defecto que la experiencia ha evidenciado en la práctica es que las barras para vigas con diámetro superior a 35 milímetros, que el señor Zafra proyectó para los tramos de 11,50 m de luz en adelante, y que llegan hasta 52 mm de diámetro, son difíciles de manejar, y sobre todo de doblar en sus extremos. Es, pues, preferible reducir los diámetros a un máximo de 35 milímetros, a trueque de aumentar el número de barras. Pero el autor considera aún preferible, y así lo ha hecho en muchos casos, aumentar la altura de las vigas 15 ó 20 por 100,  lo que no influye en el desagüe ni en el costo de los tramos, porque el aumento de hormigón se economiza en acero” (ref. [4], capítulo III: Modelos oficiales de puentes, pág. 93).

Ribera. Seccion tipo

Probable esquema de armado del tablero.

Sí, los redondos que se usaban al principio como armadura principal eran de gran diámetro; y eso que no tenían corrugas, eran lisos. Claro que también se empleaban perfiles laminados, vigas metálicas y hasta carriles de tren. La imagen de la derecha nos da una idea del armado que puede llevar el tablero. Es una solución habitual de Ribera, utilizada en Marruecos en puentes de la misma época que éste, con luces algo inferiores, aunque con interejes mayores y sólo dos vigas en vez de tres.

Ese armado no es muy inferior al que obtendríamos con la actual Instrucción de acciones. Conviene recordar que, a partir de 1920, tanto Zafra en sus modelos oficiales como Ribera en muchas obras, prescindieron de los trenes de caballerías de 6 y 8 toneladas entonces vigentes, y comenzaron a usar en el cálculo los trenes de carga con rodillos compresores de 20 toneladas que luego se plasmarían en la Instrucción de 1925 (el detalle de los distintos trenes de carga que se aplicaban esos años se puede consultar en la referencia [5]).

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Pila norte con la junta del tablero.

La luz de las vigas es de 15,40 metros entre apoyos y los vanos no tienen continuidad, son isostáticos. Ribera lo justifica por la poca confianza que ofrecían en aquella época los pilotes de hormigón armado, que, decía, eran “susceptibles de sufrir un asiento en uno de ellos, por insuficiencia de hinca o por socavación posible“.

Además, añadía que “la continuidad de los tramos acentúa en sus extremos los efectos de dilatación y obliga a dispositivos complicados y no siempre eficaces”, por lo que, concluía, “serán contadísimos los casos en que puedan convenir los tramos contínuos, y como la economía de hierro no es sensible en tramos de 10 a 20 m. de luz, que son los más corrientes, el autor siempre ha preferido construirlos independientes, en los que las dilataciones son poco apreciables” (ref. [4], capítulo I: Tramos rectos, pág. 52).

Esta disposición le permite eliminar los aparatos de apoyo, un tanto temerariamente, habría que decir. Ribera recomienda disponer, como apoyo de las vigas, chapas de plomo (de unos 15 mm de espesor y para una presión máxima de 30 kg/cm2); o, incluso, hojas de cartón, si los desplazamientos esperables no son muy grandes.  Pero afirma que “hasta en puentes de 80 metros de longitud, constituidos por tramos independientes de 10 a 15 m. apoyados muchos de ellos sobre pilares de H. A., hemos siempre prescindido de chapas de plomo para su libre dilatación, sin que hayamos observado el menor inconveniente“.

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Apoyo del tablero sobre las pilas.

Y concluye: “No quiere esto decir que sean estos tramos insensibles a los cambios de temperatura; pero es evidente que sus expansiones o contracciones (que para diferencias de 40° representan bastantes milímetros) se reparten en las juntas de todos los tramos independientes, en vez de integrarse en los extremos del puente, como ocurriría si los tramos fueran continuos” (ref [4], capítulo I: Tramos rectos, págs. 30 y 31).

Como se puede apreciar en la fotografía superior, parece que este es el sistema que se ha seguido en este puente, y las vigas apoyan directamente sobre las palizadas, sin ningún tipo de aparato de apoyo intermedio, lo que, posiblemente, está provocando algunas de las patologías que sufre en la actualidad.

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Pilas. Se aprecian dos hormigones distintos en pilotes y pilares, y algunos refuerzos desafortunados.

Como ya hemos dicho, lo más significativo del puente son sus pilas en palizada, formadas por pilares de hormigón armado de sección pequeña (40×40 cm) unidos por travesaños horizontales de la misma sección. Todos ellos conforman un entramado reticular, con los nudos reforzados mediante chaflanes.

Ribera manifiesta, en el tomo IV de su tratado, que usa las palizadas por motivos económicos, al resultar más baratas que las pilas macizas. Además, su menor peso y el hecho de no necesitar encepado, abaratan también la cimentación y, como consecuencia de ello, el tablero, ya que se pueden disponer más pilas y así acortar la longitud de los vanos.

Afirma también que “cuando la corriente del río puede ser violenta y arrastrar cuerpos flotantes, conviene reforzar estas palizadas con pilotes suplementarios, en los que se apoyan jabalones oblicuos, que actúan como tajamares” (ref. [4], capítulo VII: Apoyos en los puentes de hormigón armado, pág. 210).

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Planos originales de las palizadas.

La cimentación de las pilas es del tipo que ahora denominamos “pila-pilote”. Cada viga se apoya directamente en uno de los pilares verticales de la palizada y éste, a su vez, en un pilote independiente, de la misma sección, que le sirve de cimiento. Los pilotes, de 40×40 cm de sección, y 8,50 metros de longitud, se hincaban, normalmente mediante martinetes, y posteriormente se descabezaban, para solapar su armadura con la de los pilares.

Como vimos arriba, la primera referencia que conocemos de este puente es de 1925, por lo que podemos datar su construcción entre 1910 y 1925. Ribera parece aplicar en él algunas soluciones técnicas ensayadas previamente en Marruecos, país en el que comenzó a trabajar en 1914, por lo que podríamos acotar algo más el periodo de ejecución de la obra, tal vez entre 1915 y 1925. En cualquier caso, un puente de la fase arcaica de la tecnología del hormigón armado, si tenemos en cuenta que el primer puente de este material construido en España es de 1902 (ref. [6], pág. 19).

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Las pilas, vistas desde el estribo sur. A la izquierda, la dudosa reparación por encamisado.

El puente ha sufrido una intervención hace unos 10 o 15 años, en la que se encamisaron con hormigón algunos pilares y parece que también se sellaron algunas fisuras de otros, a una altura aproximada de 1,50 metros sobre el terreno.

Es lamentable la poca sensibilidad con la que se realizó esa reparación, que altera sustancialmente y de una forma bastante burda el aspecto de una obra singular. Convendría eliminar los encamisados y restituir las secciones primitivas, para recuperar los valores estéticos de la obra original.

Comparando la fotografía antigua del puente con las actuales, se puede apreciar cómo el lecho del río ha descendido notablemente desde la construcción del puente, en torno a 1,50 metros, de forma que los pilotes han quedado al descubierto en esa altura. También se aprecia en las fotografías de esta entrada, que la patología que muestran de forma generalizada los pilares se produce en la junta entre el hormigón de los pilotes prefabricados y el de los pilares ejecutados “in situ”, que aparece claramente marcada por la diferencia de textura de estos hormigones a cada lado de ella.

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La pila sur no ha sido descalzada, como el resto de pilas.

Parece probable que esta patología, que parece ser una fisuración excesiva en la zona de la unión, haya sido provocada por las deformaciones térmicas del tablero, que deben de estar originando sobreesfuerzos en los pilares, al carecer las vigas de aparatos de apoyo que faciliten el desplazamiento relativo de los extremos de las vigas sobre las palizadas.

Se observa bajo el tablero, que también se ha realizado en época reciente un refuerzo de las vigas centrales de cada vano, más solicitadas que las de borde, posiblemente a la vez que se ejecutaba la reparación de los pilares. Se han reforzado a flexión, mediante el pegado de algún tipo de laminado de fibras en la cara inferior de las vigas, y a cortante, mediante chapas metálicas ancladas con pernos al canto de las vigas.

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Fondo del tablero y estribo norte. Se aprecian los refuerzos de la viga central.

A pesar de estas desdichadas intervenciones, el puente conserva la belleza extraña y primitiva de los comienzos de una tecnología, cuando los nuevos materiales todavía no han alumbrado formas nuevas en las que expresarse autónomamente. Y no cabe duda que Ribera lo valoraba entre las más significativas de sus obras, porque también lo incluye entre los 16 puentes que considera dignos de ser mencionados en el artículo de despedida de su cátedra en la Escuela de Ingenieros de Caminos, que escribe para la Revista de Obras Públicas en 1931  (ref. [7]).

Este es sin duda un puente “histórico”, ya que cumple todos los requisitos que, por ejemplo, la AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials), exige para conceder tal denominación: integridad de construcción, de diseño y de materiales, y ser significativo en el sentido de que su tipología, sus materiales o sus técnicas constructivas sean singulares o infrecuentes, al menos en un ámbito local (ref. [8]). El puente de Perales, salvo los refuerzos citados, fácilmente eliminables,  se conserva en la actualidad tal y como se proyectó y se construyó, hace más de 90 años, por “el primer gran constructor moderno de obras públicas en España” (ref. [9]). Ostenta la singularidad de su autor y de su condición de pionero,  y tiene elementos suficiente “significativos” e infrecuentes como las pilas en palizada y la cimentación pila-pilote, que le dan un carácter patrimonial singular, representativo de una tipología propia de las primeras décadas del siglo XX de la que quedan muy pocos ejemplos. Este curioso y estimable puente de Eugenio Ribera es uno de los contados ejemplares de aquella época inaugural que ha pervivido y, en este sentido es un patrimonio industrial digno de ser conservado.

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Línea de pilas, con la norte en primer plano.

Merecería una restauración en condiciones para recuperar su aspecto original y un plan de mantenimiento que asegure su preservación futura. Y sería de agradecer que la Administración competente colocara en estos casos una placa descriptiva con la fecha de construcción, las referencias del autor y las características más importantes del puente, que permita a los profesionales identificar estas obras y a los profanos ir conociendo y valorando este valioso e irreemplazable patrimonio.

Javier Parrondo

NOTAS:

[1] José Eugenio RIBERA DUTASTE:  Puentes de fábrica y hormigón armado. Tomo I. Madrid, 1925.

[2] José Eugenio RIBERA DUTASTE:  Puentes de fábrica y hormigón armado. Tomo II. Madrid, 1926.

[3] José Eugenio RIBERA DUTASTE:  Puentes de fábrica y hormigón armado. Tomo III. Madrid, 1929.

[4] José Eugenio RIBERA DUTASTE:  Puentes de fábrica y hormigón armado. Tomo IV. Madrid, 1932.

[5] Álvaro DEL CUVILLO MARTÍNEZ-RIDRUEJO y Ramón DEL CUVILLO JIMÉNEZ: Trenes de carga de puentes de carretera, ROP septiembre 2002, nº 3.424.

[6] José Ramón NAVARRO VERA: El puente moderno en España. 1850-1950. Tomo II. Madrid, 2001.

[7] José Eugenio RIBERA DUTASTE: En mi última lección, establezco mi balance profesional, ROP 1931, nº 2.582.

[8] AASHTO: Guidelines for historic bridge rehabilitation and replacement, marzo 2007.

[9] José Antonio FERNÁNDEZ ORDÓÑEZ: José Eugenio Ribera, el primer gran constructor moderno de obras públicas en España. Artículo en El País, 3 de junio de 1982.

 

REFERENCIAS:

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Cuando un transporte por carretera supera las cargas máximas que es capaz de resistir, en condiciones de seguridad, un puente del itinerario previsto, los técnicos responsables deben actuar rápidamente con un único objetivo: cambiar el itinerario. Cuando ello no es posible, resulta obligado pasar al plan B: plantearse el refuerzo del puente.

Uno de los procedimientos más usados para ello es el de las “vigas saltadoras”, así denominadas porque permiten a la carga saltar literalmente por encima del puente existente sin solicitar el tablero. No son un refuerzo “stricto sensu”, sino una estructura suplementaria provisional, normalmente de vigas metálicas, que se coloca por encima del tablero que se pretende salvar y apoya sus extremos en el pavimento de la zona de los terraplenes o de los estribos.

En las siguientes fotografías se documenta el paso de un vehículo pesado sobre un puente de un vano mediante el uso de esta técnica de vigas saltadoras, y se detallan las distintas fases del proceso y algunos aspectos técnicos.

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Colocación de la primera viga.

El montaje de las vigas comienza con la disposición de unos chapones de 40 mm de espesor sobre el pavimento, en la zona del estribo o el terraplén de acceso, inmediatamente detrás de la junta de dilatación del tablero.

Sobre estas chapas, que son elementos de protección de la capa de rodadura frente a posibles golpes durante el proceso de montaje, se colocan tablones de madera de 10 cm de espesor, que funcionarán como aparatos de apoyo provisionales de las vigas.

Sobre ellos se montan las vigas saltadoras: vigas metálicas, normalmente de acero, de sección cajón y canto estricto. Este canto se elige con criterios resistentes, no de deformación, con el objetivo de minimizar la altura que tiene que subir el transporte y, en consecuencia, la longitud de las rampas de acceso.

Las vigas que se han usado en este ejemplo tienen un canto de 50 cm en el centro y 30 cm en los extremos y una longitud total de 18 metros, es decir, pueden salvar vanos de hasta 17 metros. Hay vigas de mayores dimensiones, con cantos de 70/50 cm, que pueden llegar hasta los 26 metros de luz.  El espesor de las chapas que conforman las vigas puede ser de hasta 30 mm. Naturalmente las deformaciones de estas vigas bajo el paso de las cargas son grandes.

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Las vigas saltadoras sobre las vigas saltadas.

En este caso, el puente que había que saltar era un paso sobre el ferrocarril, con tablero de vigas prefabricadas de hormigón pretensado y sección “doble T”, de 12 metros de longitud total.

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Colocación de la cuarta viga.

Se dispusieron 4 vigas de un metro de ancho cada una, es decir, se montó una plataforma de 4 metros de ancho total, suficiente para que el transporte pudiera pasar sobre ella con una cierta holgura.

Cada viga pesa unas 10 toneladas, y hay que colocarlas al menos desde una distancia de 20 metros, por lo que es interesante contar con una grúa de potencia media/alta, sobre todo en aquellas ocasiones en las que, por la estrechez del puente, el camión que transporta las vigas saltadoras no puede situarse sobre el tablero para descargar las últimas piezas.

Una vez colocadas, se procede a montar los elementos que conforman las rampas de acceso, que permitirán al camión remontar el canto de las vigas saltadoras.

Estas rampas están formadas por elementos metálicos similares a las vigas, pero, lógicamente,  más cortos y con chapas de menor espesor.

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Colocación del primer elemento de las rampas contiguo a las vigas.

Se disponen en dos tramos, como se puede ver en las fotografías, y se apoyan también en sus extremos sobre tablones de madera.

En el presente caso, el puente tenía un esviaje de unos 70g, por lo que las vigas y los elementos de las rampas están algo decalados para acompañar dicho esviaje.

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Colocación de la cuña inicial de la rampa de acceso.

Estos elementos tienen longitudes de 2,50 y 4,00 metros. La pendiente de la cuña inicial es del 7,5%.

Todo el proceso de montaje de las vigas y las cuñas de acceso llevó alrededor de una hora y media.

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Estructura de paso totalmente colocada.

Terminado el montaje de las vigas, se da paso al camión. En este caso, se trataba de un transporte de 260 toneladas de peso total. Las vigas tomaron una flecha de 8 cm al paso de la carga, es decir, aproximadamente 1/200 de la luz entre apoyos, lo cual sería inaceptable para un puente fijo, pero no tiene mayor problema en un paso provisional.

El camión tardó unos 10 minutos en recorrer los 500 metros de  aproximación hasta el puente y cruzarlo sobre las vigas saltadoras.

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Paso del camión de 260 toneladas de peso total.

Una vez pasado el vehículo especial, se procede al desmontaje de todos los elementos para volver a abrir el puente al tráfico cuanto antes. En este caso, toda la operación llevó algo menos de 3 horas: el tráfico sobre el puente se cortó a las 6.45 de la mañana y se volvió a dar hacia las 9.30 horas.

Javier Parrondo

En la ciudad de León, a menos de un kilómetro al norte del puente de piedra de San Marcos, se levanta desde 1997 esta pasarela atirantada, que enlaza dos barrios de nueva creación a ambas márgenes del río Bernesga.

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Vista general de la pasarela.

Sus autores son Manuel Juliá Villardel y Luis Carrillo Gijón, ambos, entonces, catedráticos de la Universidad Politécnica de Madrid. Es siempre interesante leer la justificación de una elección tipológica o formal por un autor. En este caso es de agradecer que no busquen una excusa técnica y que admitan abiertamente que el germen del diseño, e incluso de la tipología elegida,  fue la preocupación estética y el deseo de compensar visualmente la fuerte inclinación dada al tablero al unir dos márgenes a muy distinta cota sin el uso de escaleras: “la asimetría con la línea vertical que con esta solución adopta el tablero, nos indujo a considerar que la estructura que lo debía sustentar también lo fuera, de ahí la elección de un mástil único, situado en la parte más baja, que se inclina ligeramente hacia atrás para equilibrar la visión global del conjunto, y de donde el tablero se sustenta utilizando un sistema de atirantamiento que permite cruzar el río” [1].

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El tablero, desde la orilla del pilono.

El tablero es una losa de hormigón armado blanco, de 4 metros de ancho y 0,90 de canto, aligerada con dos alvéolos rectangulares de 1,10×0,60 metros. Con una longitud de 79,50 metros, se empotra en la base del pilono y se apoya en el estribo opuesto. Se sustenta también, mediante dos planos de tirantes, en cuatro puntos intermedios, dispuestos cada 18 metros.

El mástil tiene una altura de 33 metros, es también de hormigón armado blanco y tiene cuatro pares de péndolas y otros tantos cables de retenida. Su sección transversal tiene forma de “T”, con el canto del alma variable. Esta sección funciona muy bien tanto para anclar de ordenadamente los tirantes de ambos lados como para dar, de forma sencilla pero muy efectiva, interés y relieve al pilono.

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El pilono.

El mástil se arquea ligeramente hacia atrás, para facilitar el anclaje de los cables de retenida en la propia base del pilono. No me consta la existencia de pilonos con curvatura longitudinal anteriores, por lo que éste debe de ser el primero que se hizo en España y, probablemente, de los primeros en el mundo. Y aquí la curvatura es absolutamente lógica, casi parece pedirla la disposición de los tirantes, en abanico los principales y en arpa los de retenida, y permite centrar las resultantes de las cargas de cada tríada sobre el centro de gravedad de la sección, de forma que no se produzcan flexiones. Y ello de forma elegante, a la vista de la geometría del conjunto: aplicando prácticamente la misma tensión en todos los tirantes.

Los puentes fuera de escala, con soluciones no evidentes ni económicas para su luz, deberían tener sólidos argumentos para levantarse, y no me cabe duda de que estos deben ser, por encima de todo, estéticos.
¿Los tiene esta pasarela? Sin duda sí: la curvatura del mástil,  junto al reducido número de tirantes y la sobriedad general del tablero y del resto de elementos, le confieren una serenidad extrañamente impropia de este tipo de estructuras permanentemente tensionadas, y un aire algo triste, pero elegante.

Y revela un cambio en el diseño de puentes que se produjo en este país en los años 90, a raíz de la popularidad del fenómeno Calatrava.

Este es claramente un puente post-Calatrava, al que los ingenieros “serios” de por aquí dicen despreciar, y seguramente lo hacen, pero al que no han dejado de imitar con dedicación y suerte dispar. Por cierto, en un próximo post trataremos sobre el curioso, y creo que muy interesante, “efecto Calatrava” sobre la fauna ingenieril local.

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Torre de telecomunicaciones de Montjuïc (Barcelona), 1991.

Cuando hablamos de la influencia de Calatrava no nos referimos precisamente a los detalles. Por ejemplo, este pilono evoca mucho más al del puente sobre el río Lérez, en Pontevedra, proyectado dos años antes por el gran Leonardo Fernández Troyano, pero el diseño general de la pasarela parece responder, a su modo, más a la libertad expresionista de Calatrava que al lirismo geométrico de aquél.

También el pie del pilono, excesivo, remite al del río Lérez, pero tiene indudables reminiscencias del que Calatrava dispone en 1991 en la torre de telecomunicaciones de Montjuïc.  En ambos casos es necesario para abrir el mástil hacia una cimentación que le aporte la suficiente estabilidad, sin  poner demasiados elementos en tracción.  La presencia potente de ese pie, con el anclaje de los cables de retenida sobre él, el hueco parabólico que lo atraviesa en su parte inferior, la curvatura del mástil, el uso de hormigón blanco, todo es atractivo para el paseante y propone centros de atención que revalorizan el puente y el paseo por él.

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El pie del pilono, con los anclajes de retenida.

Y al margen de la mayor o menor consistencia de ciertas copias que, por otro lado, han sido siempre parte del proceso creativo en la ingeniería, lo que aquí se trasluce es una libertad expresiva, no sólo formal, sino puramente técnica, e incluso un arrojo a la hora de plantear soluciones atrevidas, que no era habitual antes de que Calatrava pusiera patas arriba los paradigmas del sector. Y aquí tenemos que hablar del puente del Alamillo, inaugurado en 1992 en Sevilla, y más criticado que ninguno otro, pero modelo de valentía a la hora de diseñar una estructura, y auténtico espejo en el que se han mirado la mayoría de las realizaciones atirantadas de luces medias desde entonces.

Siguiendo con este juego de espejos, este puente de León es también precursor muy digno de tantos pilonos curvos que se han hecho después. Para empezar, anuncia los  muchos que Calatrava hará más adelante, alguno de ellos brillantísimo, curvando el pilono de las formas más impensables y siempre con una lúcida justificación estructural, al menos desde los principios de la Estática.

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Puente de la Unidad (Monterrey), 2003.

Y cómo no citar aquí el Puente de la Unidad, sobre el río Santa Catarina, en Monterrey (México), inaugurado en 2003 y que guarda muchas similitudes con este de León, aunque, curiosamente, fuera acusado de haber “plagiado” el diseño del Puente del Alamillo, lo cual nos parece sorprendente y sólo tiene sentido por lo que decíamos más arriba: el puente del Alamillo, aunque les pese a muchos, se ha convertido en  arquetipo del puente atirantado “singular”, en cualquiera de las tres acepciones que el término admite: extraordinario, raro o excelente. En el puente de Monterrey los tirantes de retenida se concentran en la coronación del pilono, mientras que los principales se disponen en arpa en toda la longitud del mismo. Suponemos que la resultante del peso del trozo de pilono entre tirantes y la tracción en éstos bajo cargas permanentes, produce una compresión centrada en el pilono, como en el Alamillo.  El pilono se hará cargo de las fuerzas en los tirantes debidas a las sobrecargas, con la colaboración de los cables de retenida, aunque su forma no lo trasluzca.

 

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El puente, desde el extremo apoyado.

Aunque en León y sobre el propio Bernesga se encuentran otras obras de interés, no vemos en ellas la intención lúdica de este puente, y es esta característica la que lo hace muy apropiado para un medio urbano y para una escala en la que la luz a salvar no invita a determinadas tipologías, pero sí acepta ciertos divertimentos.

Se echa en falta, en éste y en el resto de los puentes, un mantenimiento adecuado que elimine los inevitables grafitis, y que asegure periódicamente el repintado de los elementos metálicos y la limpieza superficial de los paramentos de hormigón.

Al margen de estas deficiencias, desde luego no achacables a los autores del proyecto, es ésta una pasarela muy digna, que revaloriza el entorno, crea un punto de atracción sin duda icónico en el parque y muestra, con argumentos sencillos pero efectivos, una ingeniería clara y elegantemente resuelta.

Javier Parrondo

NOTAS:

[1] Manuel JULIÁ VILLARDEL y Luis CARRILLO GIJÓN: Pasarela atirantada sobre el río Bernesga, en León. Hormigón y Acero, nº 207.  1998.

REFERENCIAS:

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