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El nuevo puente sobre el río Guadarrama salva el cauce cien metros más abajo que el puente antiguo de Herrera del que hablamos en las últimas entradas. Como éste, está formado por un único arco de directriz circular y, como en éste, el tímpano es el protagonista, ya que en este caso se trata de un arco tímpano de hormigón armado.
Vista desde el estribo este.
La construcción del puente se hizo necesaria cuando se ensanchó la carretera M-519, de Torrelodones a Galapagar, y la Dirección General de Bellas Artes no permitió el ensanchamiento del puente de Herrera por el que pasaba hasta entonces. La Dirección General de Carreteras de la Comunidad de Madrid pidió a una serie de equipos de ingeniería la presentación de ideas previas y acabó optando por la propuesta de la oficina de proyectos Carlos Fernández Casado, S.L.
Los autores del proyecto fueron Leonardo Fernández Troyano (Madrid, 1938) y Javier Manterola (Pamplona, 1936) [1] y las obras de construcción se desarrollaron entre 1986 y 1989.
Vista general del puente desde el estribo oeste.
El arco tímpano se genera a partir de un prisma triangular cortado por un cilindro de directriz circular, de forma que en los extremos la sección es triangular y en el centro trapecial. La sección transversal es un cajón bicelular formado por las losas superior e inferior y por las almas inclinadas exteriores, más un alma central vertical que divide la luz transversal de la losa superior en dos mitades. El canto de la sección central es de 1,10 metros, mientras que en la sección de los extremos es de 7,00 metros. Junto a los estribos, la estructura se remata con dos diafragmas inclinados que cierran los extremos del arco.
Plano General del Proyecto (en [1]).
La luz del arco es de 55,40 metros entre apoyos y la flecha de 5,90 metros (luz/9,4); el ancho de la plataforma superior es de 10 metros. Las almas tienen un espesor constante de 30 cm y el resto de elementos que forman la sección transversal (losas superior e inferior) tienen un espesor mínimo de 20 cm.
Vista general desde aguas abajo.
Sección transversal del puente (en [1]).
El arco descansa en cada extremo sobre un único apoyo metálico en casquete esférico con teflón, de 1800 toneladas de capacidad, que materializa la articulación permitiendo el giro en todas direcciones. Para estabilizarlo horizontalmente, el puente lleva también un taco en cada extremo, a la altura del tablero, que apoya lateralmente en otros dos tacos del estribo impidiendo el movimiento transversal en cabeza. El contacto entre el taco del tablero y los del estribo se realiza mediante sendos aparatos de apoyo de neopreno zunchado de dimensiones 300x300x63(48) mm.
Detalle de la articulación de apoyo (en [1]).
Los estribos son piramidales, formados por muros triangulares inclinados. El muro frontal es un triángulo homólogo con el del extremo del arco, pero de mayores dimensiones. Toda la cimentación es directa sobre la roca granítica sana, que aflora, en general, a menos de dos metros de profundidad. La cimentación del arco está integrada dentro del estribo y consiste en un prisma trapecial con la inclinación necesaria para transmitir al terreno las reacciones de la bóveda, que tienen una componente horizontal muy importante.
Estribo este.
Extremo este.
Dado el carácter de zona de paseo que se le dio a las márgenes del río entre los dos puentes, se hicieron «unos descendederos al río en las aletas, mediante unas escaleras solidarias a ellas en el borde superior contrario al puente. Estas escaleras se prolongan mediante caminos que llegan al puente de Herrera» [1].
Escaleras en coronación de las aletas.
Remate del estribo y barrera.
En mi opinión, este puente es una maravilla formal, un prodigio de diseño conseguido mediante volúmenes simples, como el prisma y el cilindro elementales, que alcanza una pureza difícilmente igualable. Nada en el es nuevo, pero la reinterpretación de formas estructurales ya consolidadas, manteniendo toda su eficacia estructural, es sobresaliente. Y, como en el de Herrera, el arco está tratado como una ausencia, el resultado de una sustracción en la mole principal, que si en Herrera era un prisma rectangular, aquí es un prisma triangular. Además, el arco tímpano alude, en cierto sentido, al trasdós escalonado de Herrera, la primera tentativa de solidarización entre ambos elementos.
Vista desde aguas abajo.
Pero más allá de estas referencias a la obra vecina, el puente es un compendio de sabiduría histórica y evocaciones al pasado, siendo una composición tan moderna. Porque, formalmente, también puede leerse como un puente clásico de fábrica, con los biseles tipo «cuerno de vaca» de Perronet llevados al límite: todo el tímpano se convierte en un gran «cuerno de vaca«; es la habitual transición entre el arco carpanel de la bóveda y los arcos escarzanos de las boquillas, pero ahora el arco escarzano es el de la bóveda y los arcos de las boquillas son de radio infinito y se confunden con la imposta.
Puente de Over en Glocester (en flickr).
Por recursos como éste, no sólo por éste, esta estructura atesora tanta carga simbólica y autorreferencial; nos evoca inevitablemente puentes como el de Melum, del propio Perronet o el de Over, de Telford, que vimos en la entrada anterior. Y por eso es una solución postmoderna en el sentido, ya clásico, que le da al término Charles Jencks: como contraposición al movimiento moderno y su preocupación por el funcionalismo y la construcción económica; y como producto de una intención, decididamente festiva, de reinterpretar los estilos antiguos, guiada por un eclecticismo radical. Naturalmente, donde esta actitud arraiga en el diseño de puentes es en el campo de las las luces medias, como un resultado natural de la proliferación de las posibilidades de elección.
Intradós.
Por eso creo que este puente es fundacional e inaugura una forma de proyectar entre lúdica y audaz, formalmente muy atrevida, que muy pocos años más tarde eclosionaría en un puñado de grandes obras de referencia en la expo de Sevilla-92. Eran los estadios iniciales de una nueva manera de diseñar y construir que, llegada a su apogeo, se manifiestaría como «estetizante, incoherente y jovial, ecléctica y sincrética incluso, mucho menos atenta a la función que a la forma y su embrujo» [2].
En nuestro puente aparecen ya ángulos no ortogonales y superficies no usuales, que luego van a proliferar en tantos puentes «de autor» hasta hoy mismo; pero si en las últimas etapas de ese recorrido lo que se enfatiza es la falta de simetría o hasta un deliberado caos, aquí todavía se aprecia un absoluto rigor geométrico. Es la misma hegemonía de la forma que gobernaba las obras de Herrera. Pero si entonces las formas eran clásicas y aspiraban a aprehender el cosmos universal, en estos tiempos de individualismo radical no son más que las ensoñaciones del autor. Cuando éste se reconoce como heredero de una tradición con la que dialoga y a la que reinterpreta, como Troyano aquí o Calatrava en sus buenos momentos, el resultado se acerca mucho a la verdad del arte como acción creadora; cuando no, el producto suele ser efectista pero banal.
Pero, tratándose de un arco tímpano, a quien evidentemente homenajea este puente sin disimulo es al «creador» de esa tipología, el ingeniero suizo Robert Maillart (Berna, 1872-Ginebra, 1940), y a su puente de Zuoz. Porque Maillart, en 1900, fue el primero que utiliza la sección cajón en un puente de hormigón armado. Introduce así «un nuevo concepto estructural: la bóveda inferior, los tímpanos verticales y el tablero forman, como un todo, el arco real [lo cual] representa un cambio radical en la concepción de los puentes arco» [3].
Puente de Zuoz sobre el río Inn (en studyblue).
Sección transversal del puente de Zuoz (en [3]).
Y lo hace en este puente de Zuoz (Grisones, Suiza, 1900-1901), sobre el río Inn, un arco escarzano de 38 metros de luz y unos 3 metros de flecha (relación 12:1) con sección en cajón bicelular. La solución es tan novedosa que los métodos matemáticos existentes no eran válidos para calcularla, por lo que se dice que Maillart no habría construido Zuzoz sin la ayuda de su antiguo profesor en la Escuela Politécnica de Zurich, Wilhelm Ritter. Ritter era el director de la obra, como representante y asesor de la propiedad, el cantón de los Grisones, y también uno de los grandes especialistas en el análisis de puentes arco. Admitió al cantón que tenía serias dificultades en probar mediante el cálculo que el puente se comportaría bien, y diseñó una prueba de carga a escala real para asegurar la validez del diseño. Tras tres días de prueba aparecieron algunas fisuras de menor importancia pero, en general, los resultados permitieron a Ritter apoyar el diseño y ponderar su nuevo concepto estético [4].
Las fisuras del tímpano de Zuoz (según [3]).
Al poco de recibirse la obra aparecieron fisuras en los tímpanos, cerca de los estribos. Posiblemente eran fisuras de retracción, como las que aparecen en los alzados de los muros cuando se ejecutan con posterioridad a la cimentación, ya que para minimizar el coste de la cimbra, Maillart ejecutó el puente en dos fases: en la primera hormigonaba sólo la bóveda inferior y una vez está había adquirido la resistencia suficiente, ejecutaba el resto del cajón [3]. Estas fisuras iniciales probablemente se amplificarían con la retracción diferida y las deformaciones térmicas diferenciales debidas a las desiguales condiciones de soleamiento del arco y el tímpano [5].
Maillart comprobó que las fisuras no tenían relevancia estructural y que eran debidas a deformaciones impuestas; y opta en su siguiente obra por suprimir el material redundante.
Puente de Tavanasa sobre el río Rin (en [3]).
Sección transversal del puente de Tavanasa (en [3]).
Esto lo hará en el puente de Tavanasa (Grisones, Suiza, 1904-1905) sobre el río Rin. Tavanasa es reconocida unánimemente como la primera gran obra maestra del siglo XX en hormigón [4, 5 y 6]. El arco tiene 51 metros de luz; 4 metros menos que el de Galapagar, de Troyano, y 5 más que el de Over. Pero la diferencia con éste último es sustancial. Si Over representa el final de una época, la ligereza del puente de Tavanasa estaba inaugurando otra radicalmente nueva, que daría lugar, 25 años más tarde, a esa maravilla que es Salginatobel, acaso el puente que más elogios ha recibido de los especialistas en los últimos tiempos.
Tavanasa es una obra innovadora a la que se llega desde presupuestos clásicos, en la tradición de puentes de fábrica que se inicia en Roma. Porque Zuoz, en realidad, es un puente de piedra hecho en hormigón, una configuración similar a la que Perronet había acuñado más de 130 años antes. Y aunque formalmente alumbra la sección cajón, sintetizando en una unidad elementos hasta entonces independientes, técnica y estructuralmente la forma en que la emplea es claramente defectuosa.
El puente de Tavanasa de 1905 (en engineering-timelines).
El arco tímpano es una solución muy poco optimizada: un tímpano continuo es siempre un elemento sobredimensionado que, salvo en la zona de la clave, sólo sirve para conducir las cargas del tablero hasta la bóveda y para rigidizar ésta, permitiendo espesores mínimos. Por eso, los arcos tímpano que se han hecho posteriormente son escasos y, en general, obras singulares. Por otro lado, en Zuoz, el tímpano, puesto que se fisuró en exceso, estaba insuficientemente armado (es posible, incluso, que careciera de armadura longitudinal, ya que aún no se manejaba el concepto de «armadura de piel»; por ejemplo, las vigas de la colección de puentes económicos -de 1920- de Zafra no llevaban armadura longitudinal en el alma, y lo curioso es que la mayoría de los ejemplares que se conservan se encuentran en buen estado, sin fisuración aparente, y eso que ya tienen cerca de 100 años).
Pero no cabe duda que Zuoz fue un diseño prolífico cuando se corrigieron, en un sentido y en otro, sus deficiencias. Armando adecuadamente las almas y modificando las condiciones de contorno, es el origen de los puentes viga de sección cajón. Y eliminando el material sobrante del tímpano surge Tavanasa. El resultado de una sustracción en un diseño fallido. Uno de los recursos más creativos en ingeniería.
El nuevo puente de Tavanasa, de 1928 (en heimatschutz-gr.ch).
El puente de Tavanasa fue destruido en 1927 por una avalancha de tierras [3]. Se convocó un concurso para la construcción de un nuevo puente de mayor altura, que accediera a la terraza superior del cauce. La propuesta de Maillart no ganó esta vez. Pero es interesante compararla con el nuevo puente que se construyó. Es obra de un ingeniero suizo notable, Walter Versell (Chur, 1891-Chur, 1989), y en la actualidad es un puente protegido. Destacan unos montantes esbeltísimos, de unos 20 cm de espesor, pero la bóveda, aún siendo muy ligera (de canto variable entre 72 y 42 cm), no llega a trabajar como un arco laminar, ya que la rigidez del tablero es del mismo orden y entre ambos se reparten las flexiones que originan las sobrecargas puntuales [7]. Es la tibieza correcta pero rutinaria de una obra académica que responde al conocimiento técnico establecido en la época.
Propuesta de Maillart de 1927 para Tavanasa (en [8]).
Lo cierto es que, formalmente, la propuesta de Maillart era muy parecida, ya que las bases del concurso eran condenadamente rígidas: fijaban la solución en arco de hormigón armado con montantes, imponían que las pilas sobre los pies del arco fueran de mampostería e incluso definían el pretil macizo con desagües semicirculares [8], similares, por cierto, a los que proyectó Maillart en los estribos del puente destruido. Pero Maillart conecta los pretiles con la losa del tablero, formando una viga en «U» de gran rigidez, y dispone doble número de montantes. Así puede reducir el canto del arco a la mitad.
Puente de Valtschiel (en wikimedia).
Es la misma operación que había realizado en Zuoz y Tavanasa, pero si entonces rigidizaba el arco solidarizándolo con el tímpano, ahora aprovecha los parapetos para convertir el dintel en una gran viga de rigidez. El objetivo en ambos casos es el mismo: conseguir bóvedas de espesor mínimo, es decir, que no se hagan cargo de momentos flectores, sólo de las compresiones propias de un arco antifunicular.
Su propuesta estructural era, pues, mucho más audaz, similar a la del puente de Valtschiel (Donat, Grisones, Suiza, 1925), que acababa de terminar, con un finísimo arco de espesor variable entre 23 y 29 cm para una luz de 43,20 metros. Era un nuevo concepto, el primer ejemplo de arco sin rigidez (laminar) ejecutado con éxito. Y, al margen de la cuestión estructural (o tal vez no), en las creaciones más logradas de Maillart late siempre esa «indefinible esencia» becqueriana que distingue un producto correcto pero prosaico, como el de Versell, del que, además de innovador, es una obra de arte, un puente que atraviesa otros abismos.
Puente de Tavanasa. Plano constructivo (en wikimedia).
Conviene recordar que los puentes de Tavanasa y Zuoz, como el de Troyano, son puentes arco, no trabajan como vigas cajón, ya que el único apoyo en los estribos es la articulación de la bóveda inferior, como se puede ver en el plano constructivo del puente de Tavanasa, que recoge las compresiones del arco.
Puente sobre el río Caudal, en Mieres (en cfcsl.com).
Con la misma configuración estructural hay dos interesantes puentes españoles que necesariamente tuvieron que influir también en la concepción de éste de Galapagar, los dos únicos arcos tímpano que llegó a realizar el ingeniero Carlos Fernández Casado (Logroño, 1905-Madrid-1988): el puente sobre el aliviadero del embalse de Cubillas (Albolote, Granada, 1954) y el puente sobre el río Caudal, en Mieres (Asturias, 1968). En el proyecto de este último participaría Fernández Troyano. El arco tiene 70 metros de luz y 9 metros de flecha, y carece de bóveda propiamente dicha. El puente se reduce a un tablero de 20 cm de canto, los dos tímpanos, de 30 cm de espesor, y tres cuchillos longitudinales interiores de las mismas forma y dimensiones que los tímpanos y una serie de vigas riostras transversales.
Puente sobre el aliviadero del embalse de Cubillas. Detalle (en cehopu.cedex).
Es otra forma, distinta de la de Tavanasa, de eliminar el material sobrante. Aquí, en vez del tímpano, directamente se elimina la bóveda. La función de arco la realiza la parte inferior de los tímpanos y cuchillos, pero en una altura no muy superior a la de la clave, por lo que la mayor parte del tímpano sigue siendo superflua. En un primera impresión, este puente puede parecer una viga de canto variable biapoyada, pero no es así, ya que los apoyos de ambos lados del arco tienen impedido el desplazamiento horizontal, por lo que se hacen cargo de la totalidad de las compresiones del arco. Lo que distingue una viga de un arco son las condiciones de contorno.
El mecanismo resistente del puente sobre el aliviadero del embalse de Cubillas es el mismo. El arco, de directriz circular, tiene una luz de 49 metros y unos 6 metros de flecha, con sólo cuatro cuchillos longitudinales y un canto muy escrito en el centro del vano, de alrededor de 1 metro. En estos dos puentes es notable el sistema constructivo: para evitar las cimbras, la parte inferior de cada cuchillo está formada por un arco prefabricado triarticulado, que se coloca con grúas, como las actuales bóvedas prefabricadas. Sobre cada arco se hormigona «in situ» el correspondiente cuchillo completo y posteriormente las riostras transversales y el tablero superior.
Puente sobre el aliviadero del embalse de Cubillas (en cehopu.cedex).
Es una innovación respecto a los puentes de Maillart que sistemáticamente se hormigonaban sobre cimbra. También se construyó así nuestro puente de Galapagar, con cimbra, aprovechando las facilidades que ofrecía el escaso caudal del río.
Fernández Troyano es una de las máximas autoridades en puentes históricos (y modernos); es claro que su diseño está ya de vuelta y juega con toda esta historia del hormigón y con las referencias que acabamos de ver, que utiliza como y donde le interesa. Además, su puente es, de alguna forma, gratuito. Se podrían haber hecho soluciones más baratas, sin duda. Si el arco de Herrera era insuficiente, éste es excesivo; si el arco de Herrera parece pequeño para tanto cauce, aquí sobra arco por todas partes.
Pero quizá también por eso es uno de los puentes más artísticos que se han hecho en España, en el sentido que le da al término Wolfgang Iser: una obra inmersa en el sentido de la tradición, pero capaz de generar significados construidos en otra esfera. Hacer eso con un puente de luz media, ir más allá formalmente, a partir del conocimiento del pasado y siendo muy respetuoso con él, sólo se logra con una gran sensibilidad. En este sentido, y también en el de su gratuidad, es una obra próxima a las de Calatrava. Es gratuito pero necesario: nos enseña y, por ello, nos interroga y nos emociona (en el sentido más puramente etimológico: nos des-coloca, nos mueve a otro lugar desde el que la vista es más rica).
Como dice Álvarez Falcón, la autorreferencia estética siempre es crítica, en tanto que manifiesta una ambigüedad (el problema de Calatrava es que habitualmente ironiza sobre obras contemporáneas, incluso sobre sus propias obras anteriores, lo cual es, por otro lado, sumamente interesante e instructivo; por eso muchos ingenieros se sienten tan directa e incluso personalmente interpelados por sus obras). Pero, al mismo tiempo, esa ambigüedad «corresponde a un gesto auténticamente artístico: instaurar lo insólito en el corazón de lo habitual, lo extraordinario en el seno mismo de lo ordinario, y lo excepcional en el plano de lo cotidiano» [9].
Estribo este.
Y si el puente es de una brillantez máxima, el acierto es total en los estribos, siempre difíciles de armonizar con el tablero. Acabamos de ver unos ejemplos muy claros: en el puente de Mieres no hay estribos, pero el resultado es casi peor; los muros de cierre quedan muy expuestos y son de una trivialidad abrumadora. En Tavanasa o en Over los estribos parecen querer desmentir lo que leemos en el tablero, frenan el vuelo del arco, lo apagan. Sí, me diréis que eso es lo que tiene que hacer un estribo, pero en el puente de Galapagar la sensación es la contraria: el estribo parece lanzar el arco, es como el trampolín en el que toma impulso.
Me parece claro que Troyano se ha basado en el puente de Cubillas, y quiere recibir el arco con un plano inclinado, similar al de los taludes del aliviadero de la presa; en cualquier caso, la resolución es gozosa. El apoyo del arco sobre el plano inclinado del estribo es maravillosamente brutal. Todas las formas son esenciales y necesarias, el trabajo de un autor dotado de una sensibilidad espacial superior, equiparable al «gran sentido de la armonía y la proporción» que se le atribuía a Herrera.
Estribo del puente de la Constitución, en Venecia (en http://www.puentemania.com).
Este estribo está a la altura de las mejores realizaciones de estos elementos, inevitablemente estáticos y masivos. Entre éstas, figuran, en mi opinión, algunos de Calatrava, uno de los ingenieros que más cuidado pone en resolver esa parte esencial del puente y su unión con el tablero, y que más inspirado suele estar. No es fácil concebir una solución tan apropiada como ésta del puente de la Constitución (Venecia, Italia, 2002-2008), de una potencia y un dinamismo evidentes, para apoyar otro arco, esta vez metálico, de 80 metros de luz. Y no es fácil conseguirlo, sobre todo, en las obras más rutinarias y convencionales que vemos a diario en nuestras carreteras. Por eso, traigo aquí otro ejemplo de estribo que siempre me ha maravillado. Es de un paso superior de un solo vano, una losa de canto variable aligerada con voladizos, sobre la A-2, a la altura de Alcalá de Henares. Creo que también es de Troyano y Manterola, y realizado poco después que el puente de Galapagar.
Estribo del paso superior sobre la A-2 en el PK 35 (Google Street View).
Es un diseño brillantísimo, salvando la orejeta de la esquina superior. Con un plinto troncopiramidal en el que apoya tanto el vano principal, de unos 35 metros de luz, como un pequeño vano de compensación que lo empotra parcialmente. Un estribo de una calidad inusual, que juega también con las texturas y los colores, con la elección del ladrillo de revestimiento que refiere al terreno de apoyo del que aflora.
Por sus indudables méritos y por todos los recursos que pone en juego, el de Galapagar no sólo remite al pasado, es también un puente adelantado a su tiempo e inspirador. Por ejemplo, no puedo dejar de pensar que prefigura una obra como el puente de Schanerloch (Dornbirn, Vorarlberg, Austria, 2005) -y acabamos muy cerca de los de Maillart-, del estudio de arquitectura Marte.Marte. Ya reseñamos otra obra suya en una entrada anterior sobre puentes en celosía.
Geometrías imprecisas, volúmenes ambiguos, que se integran magníficamente en el paisaje, en estas tortuosas quebradas de los alpes austriacos. Un arco tímpano de 20,6 metros de luz que se hace cargo, también, de una herencia técnica y cultural: sus autores afirman que está inspirado en los arcos de piedra que se construían tradicionalmente en la región. Es la evolución de una tipología en el sentido postmoderno que decíamos más arriba: con mayor libertad, con formas sólo aparentemente más gratuitas, menos fundadas en un rigor geométrico, pero posiblemente más adaptadas al entorno de la única manera en que pueden serlo: gracias a la inspiración del autor. Con evidentes influencias expresionistas, como la distorsión de las formas para crear emoción, el carácter mineral y la valoración del concepto y de la experiencia interior del autor por encima de la propia construcción; en definitiva, la concepción artística de la obra.
Puente de Schanerloch en Dornbirn (en panoramio).
Concepción que, como hemos visto, también existía en el puente de Fernández Troyano, sin ninguna duda. El puente de Schanerloch costó 220.000 euros; el de Galapagar, 773.000 euros.
Si algún pero puede apuntársele a la obra es la deficiente ejecución, debida sobre todo a la mala calidad del encofrado, que redunda en la irregularidad de las superficies y en unos acabados del hormigón muy pobres. Y una pena que, como siempre, tengamos que hablar del absoluto abandono de las márgenes por parte de la Confederación Hidrográfica, que permite la proliferación de una vegetación que obstruye el paso del agua. Y también las vistas; no hemos podido hacer una foto general del puente entero en condiciones. Y eso que se encuentra en un entorno urbanizado y que se pretendía convertir las márgenes del río en una zona de paseo.
Javier Parrondo
NOTAS:
[1] Leonardo FERNÁNDEZ TROYANO y Javier MANTEROLA ARMISIÉN: «Proyecto de Construcción del nuevo puente sobre el río Guadarrama. Carretera de Torrelodones a Galapagar«. Madrid, enero, 1986.
[2] Lluís DUCH y Albert CHILLÓN: «La agonía de la posmodernidad«. Madrid, 2012.
[3] Daniel IMHOF: «Les ponts de Robert Maillart«.
[4] «Bridge Aesthetics Around the World«. National Research Council, Subcommittee on Bridge Aesthetics. Washington, D.C., 1991.
[5] David P. BILLINGTON y Powell DRAPER: «The creative response to concrete cracking«. Princeton University, Princeton, New Jersey, 2007.
[6] Sigfrid GIEDION: «Espacio, tiempo y arquitectura«. Harvard University Press, Cambridge, Massachussets, 1941 (edición revisada, en español, Barcelona, 2009).
[7] Mirko ROS: «Belastungsversuche der neuen Rheinbrücke bei Tavanasa, Kt. Graubünden» (Las pruebas de carga del nuevo puente sobre el Rin en Tavanasa, Grisones), Zurich, 1929.
[8] Jurg CONZETT: «Die Vorderrheinbrücke Tavanasa–Danis, ein Hauptwerk Walter Versells» (El puente sobre el Rin en Tavanasa-Danis, una obra capital de Walter Versell), 2015.
[9] Luis ÁLVAREZ FALCÓN: «La ‘autorreferencialidad’ de la experiencia estética«, Zaragoza, 2010.
REFERENCIAS:
- Puente sobre el río Guadarrama en Galapagar:
- Puente de Zuoz:
- Puente de Tavanasa (destruido en 1927):
- Google Maps (se puede ver el puente que lo sustituyó en 1928; unos 50 metros al norte de éste, se puede contemplar todavía el estribo oeste del puente original de Maillart).
- Structurae.
- Swiss timber bridges.
- Engineering timelines.
- Billington Slide Library (fotografías de la construcción).
- Puente de Valtschiel:
- Puente sobre el aliviadero del embalse de Cubillas.
- Puente sobre el río Caudal en Mieres:
- Puente de Schanerloch:
Desde el 3 de mayo hasta el 23 de septiembre, se puede ver en las arquerías del MOPU, de Madrid, la exposición Puentes arco en España, comisariada por la historiadora Dolores Romero Muñoz.
© CEHOPU. En http://www.cehopu.cedex.es.
La exposición muestra la evolución de esta tipología durante 19 siglos, desde el más antiguo, el puente de Alcántara sobre el Tajo (Cayo Lácer, hacia 104 d.c.), hasta el más moderno, el puente de Mérida sobre el río Guadiana (Fernández Casado, 1956). Aunque este último no se encuentra entre las obras más destacadas de su época, ni es de los más importantes de su autor, cierra sutilmente el círculo de relaciones y correspondencias que se establecen entre todas las obras expuestas. Por algo Fernández Casado fue uno de los mayores estudiosos del puente de Alcántara, que admiraba hasta considerarlo modelo de la obra bien hecha («nadie construya puentes en España sin visitar Alcántara»).
Él mismo nos cuenta cómo, durante la construcción del puente de Mérida, comenzó a redactar su trabajo «Los puente romanos en España», y visitaba frecuentemente el de Alcántara, del que promovió su auscultación y el levantamiento de planos precisos de la fábrica. E incluso nos narra cómo, durante la ejecución de la presa de Alcántara, se detectaron importantes deterioros en dos de las pilas centrales del puente (producidos, al parecer, por el arrastre de la escollera de apoyo); y cómo se realizó un recalce de urgencia de dichas pilas [1].
Maqueta del puente de Alcántara.
© CEHOPU. En http://www.cehopu.cedex.es.
La exposición permite recorrer el camino formal de los puentes de fábrica, tan caprichoso y carente de racionalidad estructural, que transita desde el arco de medio punto hasta el elíptico, pasando por el ojival, el escarzano, el carpanel y diversos peraltados y rebajados más.
Casi todas las obras que se presentan son, creo, inobjetablemente bellas, pero en ninguna esplende esa “verdad [estructural]» platónica, que tanto celebraron desde los escolásticos hasta los funcionalistas, con Mies a la cabeza.
Por ejemplo, el arco ojival, que se generaliza en el siglo XII, probablemente para resolver geométricamente las bóvedas de crucería [2], se acaba imponiendo como arco único del gótico cuando se aplican a la arquitectura los imperativos homogeneizadores de la escolástica, que exigen “una organización siguiendo un sistema de partes y de partes de partes homólogas”, de tal forma que la diversidad de arcos del románico “se verá sustituida por la uniformidad de la bóveda de ojiva” [3].
De esta forma, la ojiva acaba convirtiéndose en el símbolo de la espiritualidad bajo medieval y así, sin justificación técnica alguna, llega también a los puentes, desde los atrios de las iglesias, como lo hará el carpanel en el barroco, desde los salones de los palacios. «Si repasamos su historia, el puente y su forma siguen el camino de la arquitectura de los edificios», señala Manterola [4], porque ambos «pertenecen al mismo hecho edificatorio». Sin duda, pero también por ese “hábito mental” (Panofsky) o «espíritu del tiempo» (Herder), que impregna todas las manifestaciones de una sociedad en una época concreta.
Maqueta del puente del diablo en Martorell.
© CEHOPU. En http://www.cehopu.cedex.es.
Pero ese trasvase no es una mera imitación, ya que la diferencia de escala complica la simple traslación de soluciones arquitectónicas. Por eso, estos puentes tal vez no nos descubren ningún absoluto, pero sí desvelan un creciente dominio de la técnica, y una persistente e intemporal voluntad de triunfo sobre la materia, sobre la gravedad, a la que se la somete desde esquemas formales tan contingentes como los paradigmas culturales o religiosos de cada época.
El siglo XVIII trae nuevos materiales (hierro, fundición, y, más adelante, acero y hormigón) y nuevas disciplinas (Resistencia de Materiales), y un nuevo hombre que cree en la verdad científica. Por eso empiezan a emplearse casi con exclusividad las directrices parabólicas o circulares.
En la actualidad, junto a la fe en la técnica, conviven variados relativismos, cuya formulación más débil (heredera de Protágoras -«el hombre es la medida de todas las cosas»-), vendría a decir que la razón instrumental (técnica) debe subordinarse a la razón moral (ética). Y ello favorece que las soluciones técnicas se «presenten» moldeadas por las derivas culturales y sociales del momento, que no son sino también, a otra escala y en otro contexto, más que el reflejo del espítiru del tiempo. Y usamos el plural porque ya no existe un único discurso; la condición actual es postmoderna y, como sostiene Danto, ya no cree en «los grandes relatos legitimadores» [5], por lo que tiende hacia un individualismo cada vez más radical. Ortega, mucho antes de que Greenberg acomodara las vanguardias en la tradición, ya nos habló de este descreimiento en La deshumanización del arte, agregando un componente nuevo, que ahora recobra la máxima actualidad: la ironía [6]. El creador posmoderno se distancia de la técnica heredada, o incluso del propio hecho creativo, mediante la ironía.
Esta exposición nos recuerda también que, además de su utilidad y su intención representativa primera, en toda obra civil late un subtexto que nos habla de técnica, de progreso y, en última instancia, de poder. El puente es parte de la iconografía del poder porque ha respondido siempre a un ejercicio de poder. Lo que el espectador ve en estas obras es una demostración de fuerza, la prolongación del poder imperial, de la iglesia, de los estados-nación o del gran capital (en definitiva, siempre del gran capital). Es pués, arquetipo del poder, incluso en sentido jungiano: una imagen o esquema primordial, con valor simbólico, que forma parte del inconsciente colectivo.
Maqueta del puente del Pedrido en Betanzos.
© FCK, consultoría estructural.
La exposición revisa además la historia de los ingenieros que los idearon, Cayo Lácer, Juan de Herrera, Pedro Ribera, Lucio del Valle, Eugenio Ribera, César Vilalba, Eduardo Torroja o Fernández Casado. Y esa es también una historia de sumisión al poder.
Por supuesto que en los primeros, pero también en los últimos: César Villalba y Eduardo Torroja no sólo construirán durante el franquismo, lo harán, literalmente, «suyo». Cesar Villalba se referirá, en la descripción del puente del Pedrido, a “nuestro invicto caudillo” [7]; y Villalba y Torroja firman un artículo en octubre de 1942 sobre la construcción del viaducto de Martín Gil, en el que se refiere cómo ciertos trabajos previos se interrumpieron durante “nuestra guerra de liberación” [8].
Ahora el poder se ejerce de forma más sutil, pero se siguen utilizando políticamente las obras civiles y se siguen inaugurando puentes para ganar votos. Y se mezcla el poder político de las administraciones públicas con el económico de las grandes empresas constructoras (aquí hemos tenido ejemplos tan lamentables como el soterramiento de la M-30 en la que todos, de la mano, se han saltado la Ley sin ningún pudor, en la se ha gastado el doble de lo que costaría en circunstancias normales y en la que las grandes constructoras han obtenido beneficios escandalosos. Y tras repetidas condenas de tribunales españoles y europeos, el Colegio de Ingenieros de Caminos de Madrid, dejando claro de que lado está, premia a Madrid Río como «la mejor obra de ingeniería de 2011»). No es ya que la ingeniería se ejerza muchas veces sin la mínima ética, es que la mayoría de las obras son ajenas al usuario, al ciudadano, cuando no van contra él.
Llegados a este punto, debemos preguntarnos como profesionales si tiene sentido ahorrar en el recálculo de una estructura a costa de rebajar sus calidades estéticas, a mayor beneficio de la empresa constructora, si podemos proyectar sin luego responsabilizarnos de quién y cómo y a qué precio se construyen nuestros proyectos, si estamos a favor del poder o al servicio de la sociedad.
Porque, si, como dice César Lanza, “todo arco que se precie es culpable de un delito de idealismo” [9], tal vez solo se pueda proyectar arcos en estos tiempos desde dos motivaciones, solo aparentemente contrapuestas:
- La del individualismo radical, en la que, desde la máxima originalidad y contra la imitación reiterativa del discurso dominante, se buscan soluciones personales, que, sin embargo, dialogan con aquél desde el juego (Calatrava), la paradoja (WilkinsonEyre), la ironía (Conzett), la estilización (Feichtinger) o la caricatura (Schlaich). No, desde luego Cecil Balmond, que no es sino la banalización y la asimilación por el sistema de esta actitud. Se trata de quitarle a la ingeniería todo patetismo. Como decía Ortega del arte, se ha querido hacer de la ingeniería «una cosa muy seria, casi hierática. A veces pretendía salvar la especie humana. La nueva inspiración es cómica; la labor creativa se hace broma». Se hace ingeniería porque «se la reconoce como farsa» [6]. En este contexto pueden leerse algunos de los arcos más estimulantes de los últimos años: la pasarela de Campo Volantín (1997), de Calatrava, en Bilbao, el puente Millenium en Gateshead (2001), de Wilkinson Eyre, y la pasarela de Ripshorts (1997), en Oberhausen, diseñada por Jörg Schlaich.
Pasarela Campo Volantín. L=75 m.
Calatrava inclina el arco, inclina las péndolas, curva el tablero. Quiere evidenciar el desequilibrio y un cierto caos de todos los elementos, a la vez que enfatiza el dinamismo propio de todo arco. Por supuesto, rompe cualquier tipo de simetría, pero consigue una esbeltez que pocos arcos más ortodoxos logran. Me parece claro que Calatrava está jugando, y fuerza las posibilidades de la técnica en aras de la expresión, pero, en este caso, con una gran sabiduría estructural, creando una estructura ligerísima y de una expresividad difícilmente igualable.
Puente Millenium en Gateshead. L=105 m.
Otra vez, curvar el tablero como burla de la rigidez de la técnica heredada. En el arco de Wilkinson Eyre la ironía se convierte en paradoja cuando el puente se abre a los barcos: el propio camino se hace arco y lo que era el arco sustentante necesita ahora del camino al que sujetaba para estabilizarse.
Pasarela Ripshorts. L=78 m.
En la pasarela de Schlaich, el arco se retuerce a un lado y a otro. Por supuesto, carece de simetría y de planeidad y no responde a ninguna curva conocida. Incluso, mirándolo de cerca, diríamos que esa directriz es realmente chapucera. Pero, cuidado, no es caprichosa, es el resultado de la aplicación estricta de la técnica: es el antifunicular de las cargas permanentes. Y por eso, el arco es, también, tan esbelto. Nada hay en él gratuito. Salvo el trazado del camino que soporta (que, por otro lado, siempre es gratuito, excepto en el ejemplo anterior del puente Millenium).
- La del que realmente se juega la vida en cada puente por la sociedad, haciendo puentes queridos por la población, cuando no vitales para ella, y en los que la propia población se involucra. En esta línea están trabajando diversas organizaciones en todo el mundo, algunas de las cuales pueden encontrarse en el excelente y necesario trabajo de Iván Javier Álvarez Pinedo sobre los puentes en países en vía de desarrollo [10] . Pero creo que es de justicia destacar a dos figuras inmensas, que fueron de los primeros en emprender este camino: Guillermo Candela y Toni Rüttimann, y una obra emblemática de cada uno (aunque, en su caso, todas lo son).
Puente sobre el río Torola en Morazán (El Salvador). L=11+35+11 m.
Autor: Guillermo Candela.
El puente sobre el río Torola (2007), de Candela, tiene tres vanos continuos, con un arco central superior de hormigón armado de 35 metros de luz. Es una configuración similar a la del puente del Pedrido, pero aquí está mucho mejor resuelta formalmente la transición entre el arco central superior y los inferiores de los vanos laterales. Todo el se realizó con maquinaria ligera y contando, en los trabajos más sencillos, con mano de obra voluntaria procedente de las comunidades beneficiarias del puente. El coste total ascendió a $434.700 dólares USA y la ejecución se completó en 6 meses.
Toni Rüttimann comenzó a construir pasarelas de bajo coste en Ecuador en 1987 y desde entonces lleva realizadas más de 450 por todo el mundo. La mayoría de los materiales que usa son reciclados y provienen de donaciones de empresas, y la mano de obra se compone de voluntarios de las poblaciones beneficiarias, a los que forma técnicamente en la construcción y el mantenimiento de estas pasarelas. Sólo construye en aquéllas zonas en las que «el puente sobre un río pueda cambiar la vida de la gente, restablecer las conexiones y acercar a las personas entre sí, y con esto permitir a los habitantes poder trasladarse a las zonas de interés económico para vender sus productos que en la gran mayoría de los casos esta venta significa su sustento diario, poder ir a un centro de salud o simplemente poder ir a estudiar» [10]. Mi admiración absoluta al hombre que lleva más de 25 años cumpliendo estos objetivos. La pasarela sobre el río Aguarico (1999) no es un puente arco (al menos no en sentido estricto), sino colgante, como todos los que ha construido Rüttimann. Tiene 264 metros de luz, la construcción duró casi 2 años y el coste no superó los $10.000 dólares USA.
Pasarela sobre el río Aguarico en Sucumbíos (Ecuador). L=264 m.
Autor: Toni Ruttimann.
Ambos puentes son muy baratos y están hechos por los propios habitantes de las zonas donde se instalan, pero ambos son emocionantes y tienen esa «áura», esa «manifestación irrepetible de una lejanía» [11] que han perdido la mayoría de obras actuales.
Javier Parrondo
NOTAS:
[1] Carlos FERNÁNDEZ CASADO: El salvamento del puente de Alcántara, 1979.
[2] Cfr. Félix ESCRIG PALLARÉS y Juan PÉREZ VALCÁRCEL: La modernidad del gótico, 2004.
[3] Erwin PANOFSKY: Arquitectura gótica y pensamiento escolástico, 1951.
[4] Javier MANTEROLA: Problemas sobre la estética de los puentes, 2002.
[5] Arthur C. DANTO: Después del fin del arte, 1997.
[6] José ORTEGA y GASSET: La deshumanización del arte, 1925.
[7] César VILLALBA: El puente del Pedrido, Revista de Obras Públicas, noviembre, 1943.
[8] Francisco CASTELLÓN, César VILLALBA, Antonio SALAZAR y Eduardo TORROJA: Viaducto Martín Gil, Revista de Obras Públicas, octubre, 1942.
[9] César LANZA: El arco como excusa, 2009.
[10] Iván Javier ÁLVAREZ PINEDO: Puentes de bajo coste para los países en vías de desarrollo. Estado actual de la técnica, 2009.
[11] Walter BENJAMIN: La obra de arte en la época de su reproductibilidad técnica, 1936.
Javier Parrondo
A view from the bridge 
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