2.- EL COLAPSO

  • 28 de mayo de 2015

El puente no se derrumbó el 28 de mayo exactamente, pero sí colapsó ese día. La deformación del tablero se hizo muy evidente y por la tarde, sobre las 20.00 horas, se cerró al público.

De acuerdo con los testimonios recogidos por el periodista de El País Pablo León [1], las primeras roturas de consideración debieron de producirse hacia las 19.00 horas. Estas roturas provocaron una flecha importante en el centro del tablero y la apertura de dos grandes grietas transversales en el asfalto (coincidentes con los extremos del tablero, como consecuencia del giro de las vigas en sus apoyos, ya que el firme era continuo y carecía de juntas de dilatación en los estribos).

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El puente, ya cortado al tráfico y poco antes de desplomarse (29 de mayo a las 13 horas).

El conductor de uno de los vehículos que circuló sobre el puente en ese estado llamó al servicio de emergencias, gracias a lo cual pudo cortarse la carretera en poco tiempo. Pero durante ese tiempo otros muchos vehículos debieron de cruzar el puente colapsado con un riesgo evidente. Aunque se trata de una carretera local, es una vía bastante transitada (4.037 vehículos diarios en 2015 [2]); afortunadamente, no debió de pasar ningún vehículo excesivamente pesado.

  • 29 de mayo de 2015

A la mañana siguiente el puente continuaba en un estado similar. Las fotografías que siguen están tomadas hacia las 13 horas del día 29 de mayo, pocas horas antes del derrumbe (todas las fotos de esta entrada son del autor del post).

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La calzada, cortada al tráfico y con una deformación evidente.

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Al observar el tablero desde el río, se podía comprobar que la rotura había comenzado por las vigas de borde. Al menos tres o cuatro vigas por cada lado estaban completamente seccionadas por alguna junta del tercio central y si no habían caído al cauce era porque las dovelas se mantenían colgadas de la losa de compresión. El peso de estas vigas, el de todo el tablero, era soportado sólo por las vigas centrales, cinco o seis en el mejor de los casos, que  se mantenían íntegras pero con deformaciones muy importantes.

La flexibilidad de este esquema estructural era tal que ligeras ráfagas de viento hacían oscilar verticalmente el tablero de manera ostensible, sobre todo las vigas de borde, que vibraban con amplitudes importantes, del orden de varios centímetros.

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Las vigas centrales debían estar muy descomprimidas y haber sufrido deformaciones plásticas, ya que de otra forma no es posible registrar una flecha tan acusada. En las fotografías tomadas desde el río se puede apreciar que sus juntas están muy abiertas, aunque las vigas todavía mantienen la continuidad gracias a los cordones de pretensado, que aun no han roto o no han plastificado excesivamente como sí lo han hecho en las vigas de borde. El tablero se desplomó esa misma tarde, al parecer sin ayuda externa, cuando las vigas centrales no fueron capaces de resistir el peso del tablero y el pavimento.

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El puente, horas antes de desplomarse.

 

  • 5 de junio de 2015

Una semana más tarde pudimos examinar los restos del puente hundido. Todas las fotografías que se aportan a continuación pertenecen a ese día, 5 de junio.

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Los macizados de anclaje del pretensado por uno de los extremos de las vigas.

Comenzamos por la viga de borde, cuya rotura era evidente desde el primer momento en que se cortó la carretera.

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La rotura de la viga de borde.

La rotura había sido un fallo a flexión, debido al agotamiento de la armadura de tracción. La mayoría de los alambres de pretensado estaban rotos.

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Rotura local, por esfuerzo rasante.

Al perder la viga su continuidad, se había producido también lo que parece una rotura local por rasante en la conexión de la viga con la losa, aparentemente por mera incompatibilidad de deformaciones entre la viga partida y la losa. La rotura se había propagado horizontalmente, por la superficie de área mínima, a través del hormigón monolítico de la losa de compresión, y no por la interfaz entre viga y losa. La curiosa junta entre el hormigón de la dovela prefabricada y el hormigón de la losa vertido “in situ” que comentamos en la parte I se había comportado perfectamente.

La corrosión de la armadura principal era muy evidente en esta viga de borde. Muchos de los alambres estaban completamente seccionados desde hacía tiempo.

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Corrosión de los alambres en el otro lado de la junta.

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Corrosión de los alambres en uno de los lados de la junta.

 

De la lechada de cemento que, según el proyecto, debía rellenar las vainas, apenas había trazas, ni en el interior de los conductos, ni alrededor de los alambres que estaban fuera de ellos.

El material de las juntas (“mortero de supercemento bien compactado”, según el proyecto original [3]) no se debió de compactar tan bien como pedía el proyecto; a simple vista se apreciaba que era mucho más poroso que el hormigón de las dovelas.

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La junta de 14 mm de mortero de “supercemento”.

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No todos los alambres estaban seccionados por la corrosión.

 

La carbonatación de ese material era evidente, sobre todo en la cara inferior de la junta, donde se acumulaban los depósitos de carbonato cálcico. Además de la porosidad, lo que ha debido de acelerar el fenómeno es la apertura de la junta al producirse la descompresión de la fibra inferior, ya que los depósitos eran mayores hacia el centro del vano. Esta apertura de la interfaz entre el material de la junta y la dovela, no se cierra al volverse a comprimir la fibra, como puede hacerlo una fisura en una pieza monolítica de hormigón.

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Señales de carbonatación en la cara inferior de las juntas.

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Vigas interiores. Desagüe y carbonatación en la junta.

Los alambres de las vigas interiores que se encontraban a la vista presentaban corrosión generalizada, pero superficial, que no parecía haber provocado pérdidas de sección.

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Corrosión generalizada en los alambres de una viga interior.

3.- LA DEMOLICIÓN

  • 15 de junio de 2015

La demolición de la estructura se realizó el día 15 de junio. Fue una demolición mecánica indiscriminada, realizada con maquinaria pesada (palas excavadoras con martillo neumático), que duró apenas una mañana.

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Demolición del puente, el 15 de junio de 2015.

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Martillo picando el extremo de una viga.

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Martillo picando la losa superior. Delante se aprecian los alambres de 5 mm que constituían el pretensado de esta losa.

No se obtuvieron mapas de la corrosión de los alambres, que permitieran registrar si ésta era generalizada o se había concentrado sólo en las juntas más expuestas o también en otras zonas sensibles, qué gravedad había alcanzado en ellas y cuál era la pérdida de sección en cada caso.

Tampoco se obtuvieron muestras de la lechada de cemento que, según el proyecto, rellenaba los conductos de pretensado, ni se identificaron las zonas (evidentes, tras la inspección en campo) en las que no había penetrado esta lechada.

Ignoro si se extrajeron probetas o muestras del resto de materiales, y si se realizaron, al menos, ensayos de porosidad, carbonatación, cloruros o resistencia a compresión en los hormigones y morteros, o de tracción e intensidad de corriente en las armaduras. Parecería lógico haberlo hecho, pero, por la forma en la que se llevó a cabo la demolición, tiendo a pensar que no se hizo.

  • 17 de junio de 2015

Los escombros se mantuvieron durante varios días junto al río, antes de que los transportaran a vertedero. Eso nos permitió realizar otra inspección de los restos dos días después, que confirmó las observaciones anteriores y que se resumen a continuación. Las siguientes fotografías son de ese día.

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    Dispositivo de anclaje de nueve alambres de una viga.

    Los alambres de pretensado no estaban trenzados helicoidalmente formando cordones, como luego sería habitual. Eran alambres individuales con un anclaje común.

  • Apenas había señales de la lechada de mortero que debería rellenar las vainas alrededor de los alambres que se habían extraído.
  • En la mayor parte de los alambres la corrosión era mínima y, en general, superficial. No se apreciaban pérdidas de sección. Las siguientes fotografías de algunas de las madejas son representativas del estado de la mayoría de los alambres de pretensado.

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Madejas de alambres de vigas y losa

  • En los pocos alambres seccionados que encontramos que presentaban señales de corrosión más acusada, la rotura se había producido por acción mecánica.
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Algunos alambres corroídos que habían roto a tracción.

  • No detectamos ningún fallo del anclaje. Todos los dispositivos de anclaje que vimos se encontraban en un estado aceptable y todavía conservaban todos los alambres.
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Dispositivo de anclaje de viga (9 alambres).

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Dispositivo de anclaje de viga (3 alambres).

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Dispositivos de anclaje de la losa.

Hasta aquí la información que hemos podido reunir sobre el puente y su rotura. A partir de ella, en la tercera y última entrega trataremos de acotar y ponderar las causas del accidente.

Javier Parrondo

NOTAS:

[1] Pablo LEÓN: “Se parte en dos un puente de la carretera de Villalba a El Escorial“. El País, 8 de junio de 2015.

[2] 2015 Tráfico. Dirección General de Carreteras e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid. Madrid, 2016.

[3] Alfredo PÁEZ BALACA: “Puente sobre el río Guadarrama en Villalba (Madrid)“. Madrid, 1957 (consiste en el Anejo de Cálculo y tres planos del Proyecto original).

 

REFERENCIAS:

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