Puente metálico sobre el río Lozoya en Rascafría (Madrid).

Al este de la localidad de Rascafría, en la Comunidad de Madrid, se encuentra este puente metálico sobre el río Lozoya. Aunque el tablero sólo tiene una anchura de 6,00 metros, todavía da servicio a  una carretera comunitaria de segundo orden, la M-611, que va de Miraflores de la Sierra a Rascafría, por el puerto de la Morcuera.

El Proyecto del puente es de 1931 y lo firma el Ingeniero de Caminos José Yáñez Arroyo (1889-1967), que lo redacta como un modificado del proyecto original, una vez empezada la obra. Por cierto que José Yáñez era, a la sazón, ingeniero de Vías y Obras de la Diputación Provincial de Madrid, qué tiempos en los que los Ingenieros de la Administración todavía ejercían la ingeniería.

Vista general desde el estribo norte.

El tablero del proyecto original era de hormigón armado, una solución nervada en “π” de 18,00 metros de luz, muy habitual en la época. Cuando comienza la obra, el terreno de cimentación junto al cauce resulta no tener la resistencia adecuada, por lo que se hace necesario alejar los estribos y aumentar la luz del tablero hasta los 28,44 metros.

Es interesante ver qué tipologías se consideraban entonces adecuadas para esta luz, cuando no había problema de canto, y que se valoran en el Proyecto junto a la que se acabó construyendo: un puente en celosía de hormigón armado y un arco rebajado al décimo con tablero superior apoyado con montantes sobre el trasdós del arco, ambos de hormigón armado.

Fondo del tablero. Se aprecian las chapas de refuerzo de los tres tirantes inferiores, el arriostramiento frente al viento en el plano horizontal inferior y las chapas en “rincón de claustro” del forjado.

La solución elegida es una celosía formada por 3 vigas tipo “Pratt”, de 2,55 metros de canto total, con cruz de san Andrés en las dos triangulaciones centrales. El cordón superior es una sección en doble T formada por dos perfiles UPN-300. El cordón inferior es una sección en T formada por dos angulares L-150/14, reforzados en el centro del vano mediante chapas unidas al ala inferior.

Sección transversal del tablero.

Las tres vigas longitudinales están arriostradas entre sí mediante cruces de san Andrés dispuestas en planos transversales y en el plano horizontal inferior. Todos los nudos se materializan con chapas romboidales de dimensiones suficientes para albergar el roblonado que cada unión necesita.

El forjado se resuelve mediante un emparrillado metálico de largueros y viguetillas sobre el que se disponen las chapas que sirven de apoyo directo al firme de la calzada. Es también interesante el diseño de estas chapas, con forma de “rincón de claustro”, de 1,00×1,00 metro y sólo 10 mm de espesor, que trabajan con un comportamiento principal de membrana. Todas las chapas tienen un agujero central para la evacuación del agua, lo cual ha agravado la corrosión de estos elementos en esa zona.

Aparatos de apoyo del estribo norte.

Aparatos de apoyo del estribo sur.

Los aparatos de apoyo son articulaciones metálicas, fijas en el estribo sur y montadas sobre rodillos en el estribo norte, para permitir los desplazamientos producidos por las deformaciones térmicas.

En total, el puente consta de 69 toneladas de acero laminado Martin Siemmens, lo que arroja una cuantía de 390 kg/m2. La carga máxima de trabajo del material es de 11 kg/mm2. El canto útil es de 2,37 metros, exactamente el doceavo de la luz. Todos estos valores eran los normales para la época [1].

Vista general desde el estribo norte.

En realidad, toda la obra es de manual y aplica soluciones ya consolidadas desde hacía más de 50 años. La viga Pratt se patentó en 1844 en Boston, por Caleb Pratt y su hijo Thomas Willis Pratt, y ya en 1853 se construyó en España la primera estructura metálica bajo esa patente: el puente sobre el río Júcar de la línea de ferrocarril Játiva-Valencia [3]. El de Rascafría es uno de los últimos ejemplares de una tipología que había dominado la segunda mitad del siglo XIX, pero que ya en esos años estaba dando las últimas boqueadas y  siendo arrasada por el más barato y más moderno hormigón armado, que se impondría definitivamente tras las dificultades de abastecimiento de hierro que, entre mil desastres más tristes, trajo la guerra civil [2].

Como dice Serrano López en su interesante tesis Arquitectura e Ingeniería del hierro en las provincias de Burgos y Palencia (1830-1940), “gran parte de los ejemplos del patrimonio metálico heredado poseen una capacidad semántica suficiente para lograr su reconocimiento” [3].

Estribo norte

El primer sentido de un puente es, naturalmente, el resistente; pero la representación de lo resistente se diluye en la mayoría de las obras de hormigón, e incluso de piedra, en las que, en realidad, sólo vemos la piel de la estructura. En cambio, la estructura metálica nos revela su esqueleto y, en ese sentido, es esencial.  Toda celosía tiene una radical expresividad estructural. Muestra la peculiar organización de sus elementos que le permite confrontar la gravedad, es decir, materializa los caminos de las fuerzas «internas», esa entelequia; en ese sentido, los elementos de una celosía revelan las fuerzas mismas. Por supuesto, esos caminos no  son los «naturales», si podemos llamar así a los que se producirían en una viga maciza, homogénea e isótropa. Son sólo un constructo, un artificio fundado en la facilidad constructiva, pero participan de ciertas características de los mapas de tensiones naturales: simetría, regularidad, organización. Y le añade las suyas propias:  la discretización inevitable de sus elementos revela un orden, una especialización (cada elemento realiza una función diferente) y una repetición, lo que le confiere a la estructura una sensación de movimiento y ritmo formal que es apreciada incluso por el profano. Y en tanto que trasluce una «finalidad», un porqué, una ley interior que da sentido a esa forma, esta creación humana es trasunto de otras organizaciones y otros ritmos naturales, desde las ondas en el agua a las órbitas de los planetas, que el arte de todos los tiempos ha querido imitar. Últimamente, el diseño estructural contemporáneo está empeñado en mostrarnos celosías que, o bien buscan un mayor acercamiento a caminos de tensiones «naturales», mediante directrices curvas y espaciales, o bien parecen absolutamente «desnaturalizadas», carentes de simetría y regularidad.

Puente Alfenz, en Vorarlberg, Austria.

Aprovechemos esta digresión para poner algúnos ejemplos de estos tipos. Por un lado el puente Alfenz, de Marte Marte Architects, situado en la región montañosa de Vorarlberg, Austria (2012). Realizado en hormigón armado, su diseño quiere  reflejar la geología accidentada del paisaje alpino. Y aunque parece caótica, la celosía respeta las exigencias resistentes espaciando las diagonales de cortante en el centro del vano, y agrupándolas, e incluso fundiéndolas en un hastial continuo en los extremos.

Propuesta para una pasarela en Zumaia

Y dos ejemplos diseñados por nosotros. El primero es para una pasarela en el puerto deportivo de Zumaia. Se buscó crear una celosía espacial que definiera una superficie curva, pero en la que todos los elementos fueran de directriz recta, para optimizar el material. El resultado fue un paraboloide hiperbólico en el que las barras se orientan según los campos de generatrices. La doble curvatura de la superficie permite emplear barras muy esbeltas. El resultado es una celosía muy ligera que envuelve al paseante como el tubo de una ola que rompe.

Propuesta para una pasarela en Manchester.

La segunda celosía se ideó para una pasarela en Manchester. Utiliza también elementos rectos y una sección transversal en «U» constante, la misma en toda la longitud, pero cada sección está girada 2º respecto de la anterior.  De esta forma, los dos hastiales de la «U» definen sendas vigas «Pratt» espaciales, uniformemente alabeadas. El giro sucesivo de cada sección proporciona un canto máximo en apoyos y mínimo en el centro del vano, y crea una apariencia orgánica, pero como resultado de la lógica estructural y el uso eficiente de los materiales.

Volviendo a las celosías clásicas, es indudable que en estos puentes se pueden reconocer los tres atributos que, para Billington, definen una «obra de arte estructural»: la «eficiencia» o empleo de la mínima cantidad de materiales, la «economía» o la búsqueda del menor coste posible y la «elegancia» [4]. La crítica postmoderna, con Danto a la cabeza, nos ha mostrado que es posible un arte puro ajeno a la belleza y también un arte estructural no sujeto a estos ideales. Y los tres son puestos en cuestión a diario, con cada nueva propuesta de celosía para un puente singular, procedente de un concurso de ideas o de un arquitecto estrella.

Estas estructuras nos evocan también, inevitablemente, la industrialización del XIX, una revolución tan cruenta como todas, y la única de entonces que todavía sobrevive, aúnque convenientemente «aggiornada», sobre todo, precisamente, entre las dos guerras mundiales. Por eso, este puente nos habla del fin de una época y es uno de los últimos ejemplos de una tipología que, para luces medias, se perdió definitivamente con la guerra civil.

Vista general.

El acceso desde la carretera al río no es fácil, pero merece la pena; por el entorno y porque, una vez abajo, desde cualquiera de los estribos se puede uno sumergir literalmente en la estructura del puente. Parece urgente su restauración, ya que la corrosión superficial afecta a una parte importante de la celosía e incluso, en algunas zonas, se aprecia ya una incipiente pérdida de material. Y sería también recomendable la colocación de alguna placa con la fecha de ejecución y las características principales de este puente, superviviente de una época convulsa, que, no lo olvidemos, forma parte de nuestro patrimonio industrial.

 Javier Parrondo

NOTAS:

[1] José Ramón NAVARRO VERA: El puente moderno en España. Tomo I, 2001.

[2] José Ramon NAVARRO VERA: El puente moderno en España. Tomo II, 2001.

[3] Roberto SERRANO LÓPEZ: Arquitectura e ingeniería del hierro en las provincias de Burgos y Palencia (1830-1940), Tesis doctoral, 2011.

[4] David P. BILLINGTON: La torre y el puente. El nuevo arte de la ingeniería estructural, 1983.

REFERENCIAS:

• Google maps.
• Nicolás TOUS Y CAZE: Puentes metálicos. Barcelona, 1909.
• Javier MANTEROLA, Leonardo FERNÁNDEZ TROYANO, Miguel A. ASTIZ, Miguel A. GIL GINÉS y Antonio MARTÍNEZ CUTILLAS:  Puentes en celosía. ROP nº 3.373, febrero 1998.