Eugenio Ribera: un puente desconocido en Aldea del Fresno (Madrid).

Cuando creíamos que sólo había un puente documentado de Eugenio Ribera en Madrid, hemos identificado otro que, sin ninguna duda, se le puede atribuir. En la carretera secundaria M-510, entrando en la localidad de Aldea del Fresno, situada a unos 50 kilómetros al oeste de Madrid capital, se encuentra este curioso puente de hormigón armado que salva el cauce del río Perales.

Vista general del puente desde el estribo norte.

Se trata de un puente de 5 vanos y 84 metros de longitud total, en el que destacan sus pilas, originales, algo extrañas, que, siendo de hormigón armado, evocan las palizadas que sustentaban los puentes de ferrocarril durante el siglo XIX, primero de madera, y posteriormente de hierro y acero, formadas por pilares muy esbeltos arriostrados por travesaños horizontales.

Vista de las pilas desde el estribo norte.

En este caso, las palizadas son dobles, y se ha añadido un pilar central exterior, a modo de tajamar, de forma que la pila parece el esqueleto de una pila de fábrica.

El autor del puente es, como se ha dicho, José Eugenio Ribera (1864-1936), introductor del hormigón armado en España, y cumbre de la ingeniería civil española del primer tercio del siglo XX, con obras tan significativas como el puente colgante de Amposta, sobre el río Ebro, el viaducto de Requejo, o de Pino, sobre el Duero, o el puente de la Reina Victoria sobre el Manzanares, en Madrid.

Página del tomo IV de «Puentes de fábrica y hormigón armado», de Ribera.

Y este puente sobre el río Perales es sumamente representativo de un tipo de pilas y de una tipología de puente muy característicos de los primeros años del hormigón armado. El propio Ribera lo consideraba ejemplar, ya que en su obra «Puentes de fábrica y hormigón armado«, compendio de los conocimientos adquiridos tras más de treinta años de ejercicio profesional, es la única estructura que elige  para representar la tipología de tramos rectos en España, de «entre los 300 tramos rectos que hemos proyectado y construido» (ref. [1], capítulo IV: Reseña histórica de los puentes de fábrica y hormigón armado, pág. 104).

La sección del tablero está formada por tres vigas rectangulares y se basa en las secciones de los modelos oficiales de puentes de tramos rectos para carreteras y caminos vecinales, encargados en 1920, por la Dirección de Obras Públicas del Ministerio de Fomento, al entonces catedrático de la asignatura de «Hormigón Armado» en la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid, Juan Manuel de Zafra (Huelva, 1869-1923). Eugenio Ribera, desde su experiencia constructiva, modifica la sección de estos modelos oficiales: simplifica los chaflanes dejando uno solo por arista, añade una tercera viga a las habituales dos de Zafra y aumenta el canto de las vigas para no emplear armaduras de diámetros muy grandes, como era habitual entonces.

Fondo del tablero y estribo sur.

Él mismo lo explica de esta forma: «otro defecto que la experiencia ha evidenciado en la práctica es que las barras para vigas con diámetro superior a 35 milímetros, que el señor Zafra proyectó para los tramos de 11,50 m de luz en adelante, y que llegan hasta 52 mm de diámetro, son difíciles de manejar, y sobre todo de doblar en sus extremos. Es, pues, preferible reducir los diámetros a un máximo de 35 milímetros, a trueque de aumentar el número de barras. Pero el autor considera aún preferible, y así lo ha hecho en muchos casos, aumentar la altura de las vigas 15 ó 20 por 100,  lo que no influye en el desagüe ni en el costo de los tramos, porque el aumento de hormigón se economiza en acero» (ref. [4], capítulo III: Modelos oficiales de puentes, pág. 93).

Probable esquema de armado del tablero.

Sí, los redondos que se usaban al principio como armadura principal eran de gran diámetro; y eso que no tenían corrugas, eran lisos. Claro que también se empleaban perfiles laminados, vigas metálicas y hasta carriles de tren. La imagen de la derecha nos da una idea del armado que puede llevar el tablero. Es una solución habitual de Ribera, utilizada en Marruecos en puentes de la misma época que éste, con luces algo inferiores, aunque con interejes mayores y sólo dos vigas en vez de tres.

Ese armado no es muy inferior al que obtendríamos con la actual Instrucción de acciones. Conviene recordar que, a partir de 1920, tanto Zafra en sus modelos oficiales como Ribera en muchas obras, prescindieron de los trenes de caballerías de 6 y 8 toneladas entonces vigentes, y comenzaron a usar en el cálculo los trenes de carga con rodillos compresores de 20 toneladas que luego se plasmarían en la Instrucción de 1925 (el detalle de los distintos trenes de carga que se aplicaban esos años se puede consultar en la referencia [5]).

Pila norte con la junta del tablero.

La luz de las vigas es de 15,40 metros entre apoyos y los vanos no tienen continuidad, son isostáticos. Ribera lo justifica por la poca confianza que ofrecían en aquella época los pilotes de hormigón armado, que, decía, eran «susceptibles de sufrir un asiento en uno de ellos, por insuficiencia de hinca o por socavación posible«.

Además, añadía que «la continuidad de los tramos acentúa en sus extremos los efectos de dilatación y obliga a dispositivos complicados y no siempre eficaces», por lo que, concluía, «serán contadísimos los casos en que puedan convenir los tramos contínuos, y como la economía de hierro no es sensible en tramos de 10 a 20 m. de luz, que son los más corrientes, el autor siempre ha preferido construirlos independientes, en los que las dilataciones son poco apreciables» (ref. [4], capítulo I: Tramos rectos, pág. 52).

Esta disposición le permite eliminar los aparatos de apoyo, un tanto temerariamente, habría que decir. Ribera recomienda disponer, como apoyo de las vigas, chapas de plomo (de unos 15 mm de espesor y para una presión máxima de 30 kg/cm2); o, incluso, hojas de cartón, si los desplazamientos esperables no son muy grandes.  Pero afirma que «hasta en puentes de 80 metros de longitud, constituidos por tramos independientes de 10 a 15 m. apoyados muchos de ellos sobre pilares de H. A., hemos siempre prescindido de chapas de plomo para su libre dilatación, sin que hayamos observado el menor inconveniente«.

Apoyo del tablero sobre las pilas.

Y concluye: «No quiere esto decir que sean estos tramos insensibles a los cambios de temperatura; pero es evidente que sus expansiones o contracciones (que para diferencias de 40° representan bastantes milímetros) se reparten en las juntas de todos los tramos independientes, en vez de integrarse en los extremos del puente, como ocurriría si los tramos fueran continuos» (ref [4], capítulo I: Tramos rectos, págs. 30 y 31).

Como se puede apreciar en la fotografía superior, parece que este es el sistema que se ha seguido en este puente, y las vigas apoyan directamente sobre las palizadas, sin ningún tipo de aparato de apoyo intermedio, lo que, posiblemente, está provocando algunas de las patologías que sufre en la actualidad.

Pilas. Se aprecian dos hormigones distintos en pilotes y pilares, y algunos refuerzos desafortunados.

Como ya hemos dicho, lo más significativo del puente son sus pilas en palizada, formadas por pilares de hormigón armado de sección pequeña (40×40 cm) unidos por travesaños horizontales de la misma sección. Todos ellos conforman un entramado reticular, con los nudos reforzados mediante chaflanes.

Ribera manifiesta, en el tomo IV de su tratado, que usa las palizadas por motivos económicos, al resultar más baratas que las pilas macizas. Además, su menor peso y el hecho de no necesitar encepado, abaratan también la cimentación y, como consecuencia de ello, el tablero, ya que se pueden disponer más pilas y así acortar la longitud de los vanos.

Afirma también que «cuando la corriente del río puede ser violenta y arrastrar cuerpos flotantes, conviene reforzar estas palizadas con pilotes suplementarios, en los que se apoyan jabalones oblicuos, que actúan como tajamares» (ref. [4], capítulo VII: Apoyos en los puentes de hormigón armado, pág. 210).

Planos originales de las palizadas.

La cimentación de las pilas es del tipo que ahora denominamos «pila-pilote». Cada viga se apoya directamente en uno de los pilares verticales de la palizada y éste, a su vez, en un pilote independiente, de la misma sección, que le sirve de cimiento. Los pilotes, de 40×40 cm de sección, y 8,50 metros de longitud, se hincaban, normalmente mediante martinetes, y posteriormente se descabezaban, para solapar su armadura con la de los pilares.

Como vimos arriba, la primera referencia que conocemos de este puente es de 1925, por lo que podemos datar su construcción entre 1910 y 1925. Ribera parece aplicar en él algunas soluciones técnicas ensayadas previamente en Marruecos, país en el que comenzó a trabajar en 1914, por lo que podríamos acotar algo más el periodo de ejecución de la obra, tal vez entre 1915 y 1925. En cualquier caso, un puente de la fase arcaica de la tecnología del hormigón armado, si tenemos en cuenta que el primer puente de este material construido en España es de 1902 (ref. [6], pág. 19).

Las pilas, vistas desde el estribo sur. A la izquierda, la dudosa reparación por encamisado.

El puente ha sufrido una intervención hace unos 10 o 15 años, en la que se encamisaron con hormigón algunos pilares y parece que también se sellaron algunas fisuras de otros, a una altura aproximada de 1,50 metros sobre el terreno.

Es lamentable la poca sensibilidad con la que se realizó esa reparación, que altera sustancialmente y de una forma bastante burda el aspecto de una obra singular. Convendría eliminar los encamisados y restituir las secciones primitivas, para recuperar los valores estéticos de la obra original.

Comparando la fotografía antigua del puente con las actuales, se puede apreciar cómo el lecho del río ha descendido notablemente desde la construcción del puente, en torno a 1,50 metros, de forma que los pilotes han quedado al descubierto en esa altura. También se aprecia en las fotografías de esta entrada, que la patología que muestran de forma generalizada los pilares se produce en la junta entre el hormigón de los pilotes prefabricados y el de los pilares ejecutados «in situ», que aparece claramente marcada por la diferencia de textura de estos hormigones a cada lado de ella.

La pila sur no ha sido descalzada, como el resto de pilas.

Parece probable que esta patología, que parece ser una fisuración excesiva en la zona de la unión, haya sido provocada por las deformaciones térmicas del tablero, que deben de estar originando sobreesfuerzos en los pilares, al carecer las vigas de aparatos de apoyo que faciliten el desplazamiento relativo de los extremos de las vigas sobre las palizadas.

Se observa bajo el tablero, que también se ha realizado en época reciente un refuerzo de las vigas centrales de cada vano, más solicitadas que las de borde, posiblemente a la vez que se ejecutaba la reparación de los pilares. Se han reforzado a flexión, mediante el pegado de algún tipo de laminado de fibras en la cara inferior de las vigas, y a cortante, mediante chapas metálicas ancladas con pernos al canto de las vigas.

Fondo del tablero y estribo norte. Se aprecian los refuerzos de la viga central.

A pesar de estas desdichadas intervenciones, el puente conserva la belleza extraña y primitiva de los comienzos de una tecnología, cuando los nuevos materiales todavía no han alumbrado formas nuevas en las que expresarse autónomamente. Y no cabe duda que Ribera lo valoraba entre las más significativas de sus obras, porque también lo incluye entre los 16 puentes que considera dignos de ser mencionados en el artículo de despedida de su cátedra en la Escuela de Ingenieros de Caminos, que escribe para la Revista de Obras Públicas en 1931  (ref. [7]).

Este es sin duda un puente «histórico», ya que cumple todos los requisitos que, por ejemplo, la AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials), exige para conceder tal denominación: integridad de construcción, de diseño y de materiales, y ser significativo en el sentido de que su tipología, sus materiales o sus técnicas constructivas sean singulares o infrecuentes, al menos en un ámbito local (ref. [8]). El puente de Perales, salvo los refuerzos citados, fácilmente eliminables,  se conserva en la actualidad tal y como se proyectó y se construyó, hace más de 90 años, por «el primer gran constructor moderno de obras públicas en España» (ref. [9]). Ostenta la singularidad de su autor y de su condición de pionero,  y tiene elementos suficiente «significativos» e infrecuentes como las pilas en palizada y la cimentación pila-pilote, que le dan un carácter patrimonial singular, representativo de una tipología propia de las primeras décadas del siglo XX de la que quedan muy pocos ejemplos. Este curioso y estimable puente de Eugenio Ribera es uno de los contados ejemplares de aquella época inaugural que ha pervivido y, en este sentido es un patrimonio industrial digno de ser conservado.

Línea de pilas, con la norte en primer plano.

Merecería una restauración en condiciones para recuperar su aspecto original y un plan de mantenimiento que asegure su preservación futura. Y sería de agradecer que la Administración competente colocara en estos casos una placa descriptiva con la fecha de construcción, las referencias del autor y las características más importantes del puente, que permita a los profesionales identificar estas obras y a los profanos ir conociendo y valorando este valioso e irreemplazable patrimonio.

Javier Parrondo

NOTAS:

[1] José Eugenio RIBERA DUTASTE:  Puentes de fábrica y hormigón armado. Tomo I. Madrid, 1925.

[2] José Eugenio RIBERA DUTASTE:  Puentes de fábrica y hormigón armado. Tomo II. Madrid, 1926.

[3] José Eugenio RIBERA DUTASTE:  Puentes de fábrica y hormigón armado. Tomo III. Madrid, 1929.

[4] José Eugenio RIBERA DUTASTE:  Puentes de fábrica y hormigón armado. Tomo IV. Madrid, 1932.

[5] Álvaro DEL CUVILLO MARTÍNEZ-RIDRUEJO y Ramón DEL CUVILLO JIMÉNEZ: Trenes de carga de puentes de carretera, ROP septiembre 2002, nº 3.424.

[6] José Ramón NAVARRO VERA: El puente moderno en España. 1850-1950. Tomo II. Madrid, 2001.

[7] José Eugenio RIBERA DUTASTE: En mi última lección, establezco mi balance profesional, ROP 1931, nº 2.582.

[8] AASHTO: Guidelines for historic bridge rehabilitation and replacement, marzo 2007.

[9] José Antonio FERNÁNDEZ ORDÓÑEZ: José Eugenio Ribera, el primer gran constructor moderno de obras públicas en España. Artículo en El País, 3 de junio de 1982.

 

REFERENCIAS:

• Google maps.
• Structurae: José Eugenio Ribera.