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Hablaba Fernández Troyano en el post anterior de la proliferación de la solución de trasdós escalonado en los arcos a finales del siglo XVIII y principios del XIX. En Madrid tenemos un ejemplo que cruza también el río Guadarrama sólo 8 kilómetros aguas arriba del de Herrera: el puente del Herreño (Galapagar, Madrid, España, 1784).

Puente del Herreño (en weblogs.upyd.es).

Consta de 3 arcos carpaneles de 5,10 metros de luz y tiene 7,20 metros de ancho total de un frente a otro y tajamares rematados con sombrerete. Las pilas tiene un ancho de 1,20 metros. Aunque de reducidas dimensiones, la concepción y ejecución del puente son notables y los sillares de granito están muy bien labrados. Ello es debido a que formaba parte del “Camino Real de Madrid a Castilla la Vieja” [1], uno de los caminos reales con origen en Madrid que Carlos III empieza a construir en 1760 y que son el origen de las actuales carreteras nacionales radiales.

Puente Herrejon

Puente del Herreño sobre el río Guadarrama, Galapagar, Madrid, 1784.

Es también el paso de la Cañada Real Segoviana. El puente está incluido en el catálogo de patrimonio arquitectónico protegido de la Comunidad de Madrid con grado de protección I [2].

Pero donde se impuso decididamente esta disposición de las dovelas del arco fue en Francia, sobre todo debido al uso que hizo de ella otro arquitecto del rey como Herrera. El rey, también asociado a la simbología solar, era Luis XV; el arquitecto fundaría la École des ponts et chaussées y se llamaba Jean-Rodolphe Perronet (Suresnes, 1708-París, 1794).

Perronet revolucionará la técnica de construcción de los arcos de fábrica al independizar el dintel de las pilas, cosa impensada en los dos milenios de tradición anteriores. Lo hará a base de reducir la anchura de las pilas. En los puentes romanos la relación entre la luz del arco y el ancho de la pila era de 3/1 (por ejemplo, en el de Sant’Angelo que vimos en el post anterior, era de 2,55/1). En el renacimiento y barroco y hasta finales del siglo XVIII se consideraba que la relación debía ser de 5/1, para que la pila pudiera soportar el empuje de un arco antes de construir el contiguo (en el Herreño es de 4,25/1). Perronet la llevará hasta 10/1.

Vamos a aprovechar tres notabilísimos puentes existentes, muy relacionados con Perronet y que presentan trasdós escalonado, para revisar esta historia y la de los ingenieros que llevarían la técnica de los puentes de fábrica a lo más alto justo antes de su declive definitivo con la aparición del hierro como material de construcción.

Puente George V sobre el Loira (J. Hupeau, Orleans, Francia, 1751-63).

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Puente George V sobre el Loira, en Orleans (en wikimedia).

Jean Hupeau (1710-1763), es el antecesor de Perronet como primer ingeniero del Cuerpo de Puentes y Caminos y probablemente el primer arquitecto que sólo hace puentes (su antecesor como primer ingeniero, Germain Boffrand (Nantes, 1667-París, 1754), construyó multitud de edificios y es sólo al final de su carrera cuando realiza algunos puentes). Este de Orleans es uno de los grandes puentes franceses del siglo y ejemplifica muy bien la manera de construir puentes en el XVIII, justo antes de la revolución de Perronet. En este sentido, su composición es similar, obviamente a otra escala, a la del puente del Herreño que acabamos de ver: arcos rebajados, carpaneles o elípticos, tajamares con sombrerete casi hasta la imposta y pilas anchas (alrededor de 1/5 de la luz del arco) y del mismo espesor que las bóvedas.

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Arco del puente George V (en wikimedia).

La longitud total del puente es de 325 metros y consta de 9 arcos carpaneles de tres centros. El arco central tiene una luz de 32,5 metros y 9,1 metros de flecha y los dos de cada extremo 30,0 metros de luz y 8,1 metros de flecha. Los arcos intermedios, tienen dimensiones intermedias entre éstas. Las pilas tienen 5,8 y 5,5 metros de ancho (luz/5,6).

La construcción duró 10 años. Hay que tener en cuenta que debido al mal tiempo la obra se paralizaba en invierno: se despedía a los obreros y sólo se realizaban aquellos trabajos que podían ejecutarse en los talleres a pie de obra (cantería, carpintería, forja,…). Perronet, en la descripción de las obras del puente de Neuilly, refiere cómo la construcción se desarrollaba desde primeros de abril hasta primeros de noviembre (era habitual concluir las campañas el 11 de noviembre, día de San Martín).

Perronet participó al final de las obras, como primer ingeniero del rey de puentes y caminos, precisamente para hacer la recepción de las mismas, el 17 de octubre de 1763. Y hay que decir en su demérito, que aceptó ese mismo día un modificado del 28%, solicitado por el constructor con los mismos argumentos que se podrían dar hoy, 250 años después: se acabó la piedra y la de la otra cantera era más dura y estaba más lejos, se hundió una pila porque el terreno de cimentación era malo, etc, etc [3]. La volatilidad del principio de riesgo y ventura del contratista cuando quién lo aplica pertenece a la misma casta ¿Se llevaría Perronet el 3%, como ahora? Ahí hay una tesis.

Puente de la Concorde sobre el Sena (J.-R. Perronet, París, Francia, 1786-91).

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Puente de la Concorde sobre el Sena, en París (en wikimedia).

A mediados del siglo XVIII algunos arquitectos franceses empiezan a volver con admiración su mirada al gótico, que el renacimiento había despreciado, incluso violentamente, como veíamos en la entrada anterior. Jacques-Germain Soufflot (Irancy, 1713- París, 1780), contemporáneo de Perronet, aspira a reconciliar “la ligereza del gótico con la elegancia griega” [3] y bajo esa máxima proyecta la Iglesia de Santa Genoveva, lo que hoy es el Panteón de París (1764-1790).

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Arco del puente de la Concorde (en eutouring.com).

Pero esa formulación es contradictoria. El gótico, antes que  un arte, era una técnica constructiva que había ido depurándose durante varios siglos. Sus formas características fueron surgiendo como respuesta a los problemas resistentes con los que se iba enfrentando. No había condicionantes previos salvo, tal vez, la disposición en planta de cruz latina y la necesidad de hacer edificios cada vez más grandes, sobre todo en las rutas de peregrinación; y, por supuesto, el material, la piedra.

Soufflot tiene ya pretensiones artísticas; comprende la belleza del gótico y quiere apresar su ingravidez pero sometiéndola a otras formas. Pero mantener esas columnas finísimas, sin los techos en ángulo agudo, que tanto aborrecía Vasari, era imposible. La ingeniería estructural tiene que dar un nuevo paso, más bien un salto, hacer una pequeña trampa: arma los sillares, e inventa un nuevo material, la piedra armada (pierre armée), que algunos ven como antecedente del hormigón armado.

Perronet también aspira a construir un dintel recto en sus puentes pero sabe que con las luces que maneja, por encima de los 20 metros, es imposible. A pesar de ello, o gracias a ello, llevará a los puentes de piedra al refinamiento más absoluto de la solución, dejándolos a las puertas del nuevo material, el hormigón armado, consiguiendo la separación absoluta entre dintel y pilas.

Pont Neuilly

Puente de Neuilly sobre el Sena (en delcampe.fr).

Neuilly (1768-74) es la obra revolucionaria en la que las reacciones horizontales del arco dejan por primera vez de transmitirse a las pilas: discurren sobre ellas y se descargan contra los estribos. Pero formalmente es todavía un diseño barroco, antiguo, que aun no se ha despojado hasta lo esencial de los elementos superfluos de la concepción estructural anterior. Y en ese sentido, es una obra temerosa y, por tanto, todavía de transición. Aunque intuye ya que los arcos pueden ser independientes de las pilas, y que es posible romper la continuidad entre unos y otras, sólo se atreve a hacerlo en las boquillas e idea la transición en “cuerno de vaca” para mantener la continuidad en el interior del arco a la manera antigua. No es extraña esta precaución teniendo en cuenta la gran luz de los arcos, de casi 39 metros.

Pont Sainte Maxence

Puente de Sainte-Maxence (en delcampe.net).

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Puente de Sainte-Maxence (en delcampe.net).

Por eso, la verdadera obra formalmente rompedora de Perronet es la siguiente que realiza, el puente de Sainte-Maxence, sobre el río Oise (1774-1785). El éxito de Neuilly le permite acuñar en Sainte-Maxence el lenguaje constructivo moderno, la nueva manera de hacer puentes, que será válida incluso con el hormigón armado y pretensado: un dintel continuo a base de arcos lo más rebajados y lo más sencillos posible (circulares, de 36 metros de radio) totalmente independientes de unas pilas exentas que trabajan ya exclusivamente como soportes.  Tres arcos de 23,4 metros de luz y 2 metros de flecha (luz/11); los más rebajados construidos hasta entonces. Cada una de las dos pilas está formada por 4 fustes cilíndricos de 3 metros de diámetro (luz/8). Lamentablemente este puente fundacional fue destruido durante la primera guerra mundial [4]. El de Neuilly tampoco duraría mucho más; en 1931 se demolió para levantar un nuevo puente más ancho y con mayor capacidad de desagüe.

Cuando proyecta la Concorde, Perronet acaba de hacer Sainte-Maxence y se siente lo suficientemente seguro como para intentar dejar en París un arquetipo de la nueva tipología, pero la propiedad no se atreve a apoyarle hasta las últimas consecuencias y modifica de manera importante el proyecto original: le obliga a aumentar la flecha de los arcos y no le permite emplear columnas exentas, que debe sustituir por unas pilas tradicionales, del mismo espesor que las bóvedas.

Pilas del puente de la Concorde tras la ampliación de 1932 (en aparisconelena.wordpress.com).

Cuando en 1932 se procedió al ensanche del puente (hasta los 34 metros, más del doble que el original), se rindió un homenaje explícito a la concepción original de Perronet, separando las nuevas pilas.

Lo curioso es que lo que mueve a Perronet en su búsqueda del dintel recto es una referencia inexistente, un “fake”, una creación lejana, exótica y, probablemente, imaginaria. Porque Perronet afirmará que su objetivo es construir un puente similar al fabuloso puente chino de Loyang, en la provincia de Fokien, cuyo dintel era totalmente plano [3]. Este es un caso típico de engrandecimiento del mensaje en cada transmisión. La primera aparición de este puente en un texto occidental tiene lugar en la obra de Atanasisus KircherChina monumentis, qua sacris, qua profanis (Amsterdam, 1667), una especie de enciclopedia geográfica que recopilaba la información que traían los misioneros jesuitas, en particular el padre Martino Martini tras su primer viaje a China, ya que Kircher nunca pisó ese país. Martini cuenta que el puente de Loyang superaba toda admiración, medía 360 pértigas de largo, tenía 300 pilares y cada vano estaba formado por una única losa de piedra. La pértiga era una medida de longitud variable entre 3 y 5 metros lo cual nos indica que los vanos podían tener luces bastante razonables, de 4 o 5 metros. Un puente admirable, efectivamente, pero posible.

Pero lo que debió de inspirar a Perronet, 100 años después, es este grabado del arquitecto Fischer von Erlach. Lo publicó en 1721, en su libro Plan de arquitectura histórica [5]obra de referencia en su tiempo para los arquitectos, al menos los alemanes. Perronet pudo verlo en la propia obra de von Erlach o incluso en la misma Encyclopédie de Diderot, que copia literalmente la descripción del grabado de von Erlach. Aquí el puente ha adquirido ya dimensiones míticas: sigue teniendo 300 pilas, pero los vanos, de una sola piedra de mármol negra, tienen 18 pasos de luz (unos 13 metros, que pronto llegarían a 24). Este es el puente imposibe que embruja a Perronet y que perseguirá construir durante toda su vida.

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Johann Bernhard Fischer von Erlach: el puente Loyang en la provincia china de Fokien (en sil.si.edu).

Lo cierto es que el grabado es de una modernidad radical y sin duda impresionaría al público del siglo XVIII, sobre todo al más especializado. Por eso a Perronet este dibujo ficticio le marcó decisivamente; era como una ventana al futuro, ahora lo vemos con aún más claridad, que le infundió la pulsión de lo recto.

Podríamos decir que esta pulsión sólo se resolvería con la llegada del hormigón armado, si no fuera porque Perronet se acercó mucho con su puente de Nemours (1795-1804) y, sobre todo, su discípulo François-Michel Lecreulx (1729-1812) hizo este puente realmente alucinante, el arco de piedra (de sillares) más rebajado que se conoce.

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Puente de Saint-Dié (en ebay.it)

Se trata del puente de Saint-Dié (1785-1821), sobre el río la Meurthe. Aunque los vanos de que constaba sólo tenían una luz de 11 metros, el rebajamiento es de 1/17, o sea, 65 cm. El puente parece realmente formado por una losa plana de piedra apoyada sobre las pilas, gracias al biselado del arco en los tímpanos, a modo de “cuernos de vaca“.

Diseñado por Lecreulx en 1785, la construcción no comenzó hasta 1804 y terminaría en 1821, lo que hace sospechar que debió de sufrir múltiples problemas [6]. Lecleurx sabía que el éxito de esta solución radica en unos estribos absolutamente rígidos. Ello le llevó a hacerlos casi de la misma longitud que los vanos, y probablemente pilotados, disponiendo un arquillo en su interior para aliviar las crecidas. El puente ya no existe; al parecer, fue volado durante la segunda guerra mundial.

Puente de Over sobre el Severn (T. Telford, Gloucester, Inglaterra, 1825-28).

Puente de Over

Puente de Over sobre el Severn (en billarvey.typepad.com)

En Inglaterra y Escocia la separación definitiva entre ingenieros civiles y arquitectos se produciría bastante más tarde que en Francia. Thomas Telford (Dumfriesshire, 1757-Westminter, 1834) también era arquitecto y todavía proyectó edificios, entre ellos, diversas iglesias.

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Puente de Over (en flickr.com).

También había sido cantero, lo que le permite diseñar estereonomías realmente enrevesadas, como la de este puente de Over. El aparejo entre las dovelas de la bóveda y los sillares del tímpano se produce tanto en la primera hilada de la bóveda como en la segunda, ya que ésta se remata en “cuernos de vaca” de grandes dimensiones (los mayores construidos en el Reino Unido), que complican la ejecución de esas dovelas de borde, por lo que, a veces se utilizan dos dovelas colocadas a tizón.

Es un puente de un único vano de 45,7 metros de luz y 10,7 metros de flecha (luz/4,28). La forma teórica del intradós del arco es elíptica, aunque parece que en la construcción se aproximó a una curva policéntrica para facilitar el tallado de las dovelas.

Puente de Melun

Diseño de Perronet para el puente de Melun (en dhistoire-et-dart.com)

Para Telford, Perronet fue un absoluto referente, del que copió todas sus soluciones, desde la disposición de las dovelas a los “cuernos de vaca”. También tradujo sus escritos al inglés. Este puente, sin ir más lejos, está inspirado en el de Neuilly, pero también en un diseño de Perronet para Melun, de 48,8 metros de luz, que no se llegó a construir.

Como en Saint-Dié, como en Melun, los estribos son enormes para resistir los empujes laterales del arco. Aún así, uno de los estribos deslizó al descimbrar y el arco sufrió deformaciones excesivas. Paralelamente a la reducción del ancho de las pilas, la otra tendencia en el diseño de arcos de piedra, para evitar su colapso por socavación de los cimientos, era sacar las pilas del cauce, yendo a arcos cada vez más grandes. El problema de esta fórmula es el peso propio de la sillería. Por encima de los 50 metros de luz las soluciones macizas resultan impracticables. En este puente, Telford opta por eliminar el relleno y disponer tabiques longitudinales interiores para soportar la plataforma. En puentes de mayor luz el recurso será suprimir los tímpanos y reducir la estructura a un arco inferior y tabiques transversales, prefigurando las soluciones en hormigón armado.

The Mythe Bridge wikipedia

El puente Mythe (en wikipedia).

A pesar de la maestría de Telford, la impresión que da el puente es la de estar rozando un límite, se percibe como una solución fuera de escala, pesada, excesiva. Y es que el propio Telford estaba haciendo ya desde hace más de 20 años, arcos de hierro más baratos y mucho más ligeros. Para el puente de Over, propuso una alternativa en hierro, un arco de 51,8 metros de luz, pero las autoridades de Gloucester prefirieron la solución en piedra. Poco después de comenzar su construcción, Telford terminaba a pocas millas de allí el puente de Mythe, en Tewkesbury, también sobre el río Severn, un poco más largo (52 metros) que el de Over, que costaría la tercera parte y pesaría 10 veces menos.

En todos estos puentes que hemos visto, se adoptan bien arcos carpanales “strictu sensu”, es decir arcos rebajados formados por segmentos de circunferencia tangentes entre sí, o bien arcos elípticos, también denominados “cordeles” o “de vuelta de cordel“.

Como bien sabemos ahora, estos arcos, aunque se llegara a ellos por motivos funcionales, son los que más se aproximan al antifunicular de cargas permanentes, que no es, ni mucho menos, la parábola ya que ni es constante el peso del relleno, ni es esta la única carga que soporta el arco, ya que recibe también el empuje del propio relleno.

Boveda Techspan

Bóveda prefabricada triarticulada de hormigón armado del s. XXI, con directriz “parabólica” de 4º grado (en reinforcedearth.co.uk).

El arco circular de Herrera está todavía lejos del antifunicular ideal, aunque no tanto como las bóvedas ojivales góticas. Ese antifunicular puede aproximarse mucho mediante un polinomio de 4º grado, que da una forma muy similar a la de estos arcos carpaneles del XVIII, como se puede observar en las esbeltas bóvedas prefabricadas actuales, de las que vemos un ejemplo en la figura superior.

Compárese con el arco de George V, recogido más arriba o, mejor, con este de Saint Edme, sobre el Sena, proyectado y construido también por Perronet (1766-69, de 29,3 metros de luz y 8,8 metros de flecha), un antifunicular muy conseguido, a base de arcos de circunferencia, con 11 centros, como en Neuilly. Claro que estos prefabricados modernos tienen espesores reducidísimos: la exactitud de la curva antifunicular empleada hace que bóvedas prefabricadas de 30 metros de luz se puedan hacer con 40 cm de espesor (en la figura superior sólo la fina bóveda de hormigón blanco es resistente), mientras que el arco del puente George V está resuelto con dovelas de 1,8 metros de espesor en clave.

Grabado puente saint Edme

Puente de Saint-Edme en Nogent-sur-Seine (en google books).

Los avances estructurales durante el siglo XVIII fueron notables, pero lo más notable es que se llegó a ellos sin ninguna intención estructural. La motivación técnica de Perronet fue siempre y solo hidráulica. Todos sus avances en el diseño de puentes vienen de esa preocupación: el uso de arcos cada vez más rebajados, la pilas cada vez más esbeltas, los “cuernos de vaca“, todos son recursos para liberar espacio físico del cauce, para reducir o suavizar la presencia del puente ante el flujo de agua. Todo lo contrario que Herrera, al que evidentemente, eso le importaba un comino (aparte de que el Guadarrama o el Manzanares no son el Sena).

En su “Memoria sobre la reducción del espesor de las pilas y la curvatura de las bóvedas“, Perronet se limita a afirmar, sobre la forma de las bóvedas, lo siguiente: “los arcos deben permitir un paso libre y constante del curso de agua en todo momento. Este es el objetivo principal que debe buscarse en un puente y para el que no hay que dudar en sacrificar lo que depende de la simple estética de la curva” [3].

Y sobre el puente de Neuilly, resuelto también con bóvedas policéntricas: “La curva original de esas bóvedas se ha trazado con once centros, de tal forma que permita más fácilmente el paso de las aguas que si  hubiese sido semi-elíptica“. “Los cuernos de vaca, al facilitar la entrada del agua, dan mucha más ligereza y audacia al puente” [3].

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Arco del puente de Herrera.

Frente a los importantes puentes que acabamos de ver, la perfección del de Herrera sigue apabullando y sale más que airoso de la comparación, pese a su modestia.

Herrera lo despoja de todo elemento decorativo y, en este sentido, entronca con la ingeniería de puentes actual y formalmente se encuentra más cercano a la sensibilidad contemporánea. Su severidad viene de su visión cosmológica del mundo, lulliana y neoplatónica: la esencia del universo no es la materialidad aristotélica de las cosas, sino la armonía cósmica, por lo que el arte no debe imitar las formas exteriores sino reproducir las proporciones que gobiernan el mundo. El resultado será una arquitectura abstracta, ya que, aunque su fin sigue siendo imitar a la naturaleza, esa naturaleza, el universo, para Herrera , se reduce a líneas, planos y volúmenes  regidos por la proporción [7].

La cimentación, que habitualmente se realizaba con pilotes de madera, aquí seguramente es directa ya que el granito sano aparecía a poco más de un metro de profundidad. Sin duda, la gran calidad del terreno de cimentación ha contribuido a la estabilidad de la estructura y a su buena conservación.

El pretil, la imposta, el enlosado de la plataforma, todo tiene la misma calidad de ejecución que el resto de la cantería. Los desagües o imbornales se resuelven a base de ranuras practicadas en las piedras de la barandilla y se alejan del paramento mediante gárgolas cilíndricas.

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Gárgola de desagüe.

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Imbornal.

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Entrada al puente desde la margen izquierda.

El enlosado del camino se ha mantenido oculto durante muchos años, bajo el firme de la carretera que cruzaba por el puente; apareció en 1985 al retirarse el aglomerado, cuando comenzaron las obras de ampliación del puente.

Afortunadamente, estas obras se pararon a tiempo y el puente se salvó de un destrozo irreparable. Cuando se planteó el ensanche de la carretera entre Torrelodones y Galapagar, allá por 1985, la primera solución en la que se pensó fue ensanchar el puente mediante voladizos laterales de hormigón, trasladando los pretiles de piedra a los bordes exteriores de los voladizos, y así comenzó a ejecutarse.

Fernández Troyano nos cuenta que “esta solución levantó una fuerte polémica, interviniendo en ella la Dirección General de Bellas Artes que declaró el puente Monumento Nacional y no permitió su ensanchamiento, obligando a restituir el puente a su fisonomía original” [8].

Provoca insana envidia ver cómo hace treinta años la ciudadanía, o las instituciones de protección del patrimonio, o ambas, consiguieron evitar lo que ahora no se ha podido con el destrozo del puente de Segovia, que comentábamos en la entrada anterior. O unos años atrás con casos aún más clamorosos como el derribo de “La Pagoda” de Miguel Fisac. Están desactivando la sociedad civil y debe ser tarea nuestra, de los técnicos, darle argumentos para defender su patrimonio. Las obras civiles son comunitarias y cada pérdida de valor es un menoscabo que sufre la ciudadanía y un síntoma de nuestro fracaso. Del Colegio, vendido a los intereses económicos de las grandes grupos constructores, nada se puede esperar ya. Ahora se vuelve a reproducir en Madrid la presión de los grupos de poder habituales y de sus palmeros para que el Ayuntamiento permita demoler la fachada del Edificio España. Afortunadamente, parece que los tiempos están cambiando.

La paralización del ensanche se consiguió en el último momento. Hasta tal punto que se llegaron a desmontar algunas partes del puente, como nos cuenta Fernández Troyano [8]:

Al iniciarse las obras de ensanche se desmontó el pretil del puente, y también se desmontaron los sombreretes de los tajamares para apoyar la cimbra. La reposición del pretil y de los tajamares no se ha hecho adecuadamente porque todos los sillares se han rejuntado con mortero cambiando totalmente su fisonomía, que era de sillares en seco. Es necesario picar este rejuntado para recuperar en lo posible su fisonomía original“.

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Sombrerete de uno de los tajamares de aguas abajo.

Es deplorable ver que las recomendaciones de una autoridad como Fernández Troyano no se han llevado a efecto en 30 años. Demuestra una falta de sensibilidad importante por parte de nuestra Administración. En la actualidad los sombreretes de los tajamares siguen en el estado en que quedaron entonces, con un relleno de mortero entre las juntas y un triste llagueado marcado a mano sobre el mortero fresco, como si se tratara del zócalo de cualquier chalet de la sierra próxima.

Todos los autores actuales de referencia, desde Fernández Troyano, hasta Manuel Durán o Javier León, son unánimes en la crítica a ese relleno de las juntas entre sillares con mortero de cemento: “siempre se produce un impacto visual importante, por lo general negativo, ya que modifica y falsea la fisonomía previa de la obra, oculta el aparejo original de la fábrica y, en ocasiones, algunos detalles constructivos que son importantes e incluso decisivos para el estudio histórico de las fábricas” [9].

Sorprende ver que en la restauración de muchos puentes, incluso en algunos de los incluidos en el plan de restauración de puentes históricos de la Comunidad de Madrid, se están incumpliendo sistemáticamente estas recomendaciones (el pastelito en que se ha convertido el puente Mocha, en Valdemaqueda, es un ejemplo notorio).

Pero además, en cierto sentido se produce una desvirtuación estructural. El propio Perronet relata como aun cuando se disponía mortero entre los sillares, se solía dejar rehundido para no transmitir las compresiones muy cerca del borde de la piedra y producir delaminaciones en los sillares [3].

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Cartel informativo.

En todo caso, es complicado ver los tajamares ya que el entorno se ha descuidado considerablemente, el puente está invadido por la vegetación de la ribera y resulta imposible acceder al pie del arco. Una pena no poder observar la estereonomía de sus sillares en el entronque de los tajamares  en los apoyos de las cimbras, como nos recomendaba Navascués [10], cuando todavía el acceso era posible. El cartel informativo que se puso hace 30 años se encuentra también en un penoso estado de conservación.

Al paralizarse el ensanche, resultó necesario construir un puente nuevo junto al renacentista, con unas condiciones de anchura de plataforma adecuadas al resto de la  carretera. El autor del nuevo puente fue, ya lo habréis adivinado, Leonardo Fernández Troyano (junto a su socio en la oficina de proyectos Carlos Fernández Casado, S.L., Javier Manterola), gran autoridad en puentes históricos, de quién recomendamos vivamente su obra “Tierra sobre agua“, tal vez la más completa y más erudita revisión de la historia de los puentes realizada hasta la fecha. Este tratado no sólo ha sido ampliamente elogiado y reconocido aquí en España, sino también entre la comunidad técnica internacional (a modo de ejemplo, la han alabado sin reservas dos destacados diseñadores de puentes: the happy pontist y Jiri Strasky).

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Puente de Herrera desde aguas arriba.

La pregunta interesante es ¿qué puente hizo Fernández Troyano? ¿se atrevió a competir con Herrera o prefirió una solución modesta que no le restara protagonismo al puente existente? ¿estuvo su propuesta a la altura del lugar y de las circunstancias? Las respuestas, en un próximo post. Para preparar la espera, cambiamos el punto de vista y cerramos esta entrada con una vista del puente de Juan de Herrera desde el nuevo puente, el que lo sustituyó, el de Leonardo Fernández Troyano.

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Puente de Herrera desde el nuevo puente sobre el Guadarrama, situado aguas abajo.

Javier Parrondo

NOTAS:

[1] “Puentes Históricos en la Comunidad de Madrid“, Dirección General de Turismo de la Comunidad de Madrid, 2009.

[2] “Catálogo Regional de Patrimonio Arquitectónico de la Comunidad de Madrid. Catálogo Sectorial: Sistema de Infraestructuras Históricas. Calzadas, Caminos Reales y Carreteras“, Dirección General de Arquitectura y Rehabilitación, Madrid, 2007.

[3] Jean-Rodolphe PERRONET: “La construcción de puentes en el siglo XVIII“, edición a cargo de Antonio de las Casas Gómez y Esperanza González Redondo, Instituto Juan de Herrera, Madrid, 2005.

[4] Judith FÖRSTEL: “Perronet et la Seine“, Melun, 2010.

[5] Johann Bernhard FISCHER VON ERLACH: “Entwurf einer Historischen Architectur” (Plan de arquitectura histórica), Leipzig, 1725 (la primera edición es de 1721).

[6] Charles S. WHITNEY: “Bridges; a study in their art, science and evolution“, Nueva York, 1929.

[7] Catherine WILKINSON: “Juan de Herrera, arquitecto de Felipe II“.

[8] Leonardo FERNÁNDEZ TROYANO y Javier MANTEROLA ARMISIÉN: “Proyecto de Construcción del nuevo puente sobre el río Guadarrama. Carretera de Torrelodones a Galapagar“. Madrid, enero, 1986.

[9] Javier LEÓN et al.: “Criterios de intervención en puentes de fábrica“. ATEP, Madrid, 2014.

[10] Pedro NAVASCUÉS: “Puentes de acceso a El Escorial“, Madrid, 1985.

 

REFERENCIAS:

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Prosiguiendo con nuestras reflexiones laminares, es cierto que los puentes de Arenas y Maillart citados en la entrada anterior, lo son, pero de aquella manera. Lo que estamos buscando son láminas en sentido fuerte, las de doble curvatura, los “cascarones”; esos “mantos suaves y sinuosos” [7] que, como vemos en la cubierta de la iglesia de Nuestra Señora de Guadalupe, resisten por sí solos todos los posibles estados de carga y con los que el proyectista aprovecha todas las virtudes de la lámina.

En este sentido, el único puente realmente laminar que conozco es el que construyó en Potenza el ingeniero Sergio Musmeci (1926-1981). Y, últimamente, las pasarelas del Matadero, en Madrid, sobre el río Manzanares.

Puente Basento

Puente sobre el Basento (en http://es.wikiarquitectura.com).

El puente sobre el río Basento (Potenza, Basilicata, Italia, 1974) de Musmeci es una auténtica exhibición de originalidad y recursos estructurales y formales sorprendentes, de un ingeniero genial y heterodoxo. En la imagen se puede ver que la subestructura no es más que una sucesión de arcos laminares, pero, esta vez sí, de doble curvatura, de tal suerte que la curvatura transversal ascendente se aprovecha para dar continuidad a la superficie del arco con la de los pilares que soportan el tablero.

Y es fantástica la solución entre arcos. Musmeci nos sorprende y nos conquista definitivamente al retorcer las curvaturas al final, para apoyar el arco de la manera menos ortodoxa posible, y aligerando al máximo el tímpano. En la imagen siguiente se aprecia cómo el flujo de compresiones en el arco se deriva suavemente al arco contiguo haciendo describir a la parte inferior de la lámina una ligera contracurva sobre la pila. La componente horizontal de la compresión en el arco se equilibra con la del arco contiguo y es sólo la componente vertical, coincidente con las fuerzas de desviación que permiten la continuidad del flujo de compresiones entre arcos, la que se deriva al terreno a través de los cuatro apoyos.

Puente Basento2

Puente sobre el Basento. Detalle del apoyo del arco (en http://es.wikiarquitectura.com).

Es la antigua lección, bien conocida ya por Jean-Rodolphe Perronet (1708-1794), que advierte que las componentes horizontales se equilibran entre arcos, y las pilas solo necesitan recoger el axil vertical de las cargas gravitatorias. Y que llevará a hacer arcos cada vez más rebajados hasta el “límite, difícilmente superable en arcos de piedra” [8], del puente de Nemours (J-R. PERRONET, Nemours, Île-de-France, Francia, 1804), en el que la relación flecha/luz es 1/15, más propia de una viga de canto variable que de un arco (en el puente del Basento esta relación anda por 1/12).

Le Grand Pont de Nemours

Puente de Nemours sobre el Loing (en fr.wikipedia.org).

Lo que en Musmeci, a pesar de lo aparentemente barroco de su propuesta, es la estilización de un recurso clásico, lo hemos visto estos últimos años en algunos puentes “icónicos”, pero ya como juego o paradoja, como corresponde a nuestra época postmoderna. Por ejemplo, en el puente Infinity (C.WISE, Stockton-on-Tees, Inglaterra, 2009) se enfatiza esa transmisión del flujo de compresiones entre los arcos, uniéndolos mediante un acuerdo cóncavo sin solución de continuidad.

Pero es una impostura. No puede haber transmisión de axiles a través del acuerdo, ni siquiera horizontales, y no sólo por la gran diferencia de luces entre los dos vanos. La directriz curva del acuerdo y la disposición de los puntales inclinados en prolongación de cada arco, hacen que sean éstos los que transmitirán la mayor parte del axil de los arcos a la cimentación. Pero sí es verdad que el acuerdo se hará cargo de los momentos flectores, contribuyendo a empotrar ese apoyo central al posibilitar que ambos arcos se rigidicen mutuamente. Y gracias a este recurso los arcos consiguen ofrecer esa apariencia de trazo o rúbrica que, como todo signo caligráfico, se afina en los extremos (al ser articulados los apoyos en los estribos) y que es en definitiva lo que le da esa distinción especial, que no es fácil conseguir en una estructura.

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Puente Infinity sobre el río Tees (en http://www.expedition.uk.com/ ).

Por eso, esta pasarela consigue su objetivo de crear un icono o un logotipo, y jugando bastante limpio estructuralmente, no hay más que ver la ligereza de la obra (inciso: el primer criterio para juzgar la bondad de una estructura es estrictamente visual y lo da su esbeltez, su ligereza; las pirámides son una obra magna de la ingeniería, pero estructuralmente el acueducto de Segovia llega claramente más lejos; y siendo un criterio de excelencia, no es exclusivo, hay estructuras excelentes nada ligeras, como el puente del puente del Firth of Forth). Aunque seguramente no convencerá a quienes no les gusten ciertos trampantojos estructurales. Lo cual no es mi caso, a mí me apasionan.

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Puente sobre el Basento. Unión arco-tablero (en http://es.wikiarquitectura.com).

Volviendo al puente del Basento, los arcos tienen 69,20 metros entre ejes, y 58,80 metros de luz libre. Los apoyos ocupan los cuatro vértices de un cuadrado de 10,38 metros de lado. La lámina tiene 30 cm de espesor, porque ya no condiciona la rigidez del arco. En un análisis simplificado del arco como elemento lineal, el canto de la sección resistente no sería el espesor de la lámina, sino el de la sección en “U” de canto variable que ésta define gracias a su curvatura transversal. Y el tablero tampoco necesita ya tener una rigidez especial; es una sección cajón multicelular de fondo curvo, de 1,30 metros de canto máximo, que se relaciona en perfecta armonía con la lámina del arco.

Tanto el puente de Musmeci como la cubierta de Candela son ejemplos de los años 60 y principios de los 70, cuando la apoteosis laminar estaba llegando a su fin. El hecho es que desde entonces el uso de estas estructuras ha ido decayendo y hoy casi no se construyen láminas. Por eso a Mike Schlaich le está costando tanto hacer una. Él mismo enumera las razones, a su parecer, de este olvido [1]:

1.- Las láminas son caras. El encofrado y la cimbra que requieren, sobre todo las de doble curvatura, son complejos y, por tanto, caros. Sólo se reduce algo ese coste si el encofrado se puede reutilizar y es reglado, es decir, se puede resolver con elementos rectos.

2.- Las láminas no son prácticas. Las formas curvas pueden ser más naturales, pero funcionalmente son menos adecuadas que las planas, sobre todo en edificación, donde deben ser compatibles con todo tipo de instalaciones, alumbrado, mobiliario, cerramientos, etc.

3.- Las láminas sólo tienen sentido en pequeñas estructuras. El propio Candela ya pensaba que por encima de los 30 metros de luz eran antieconómicas.

Si nos fijamos en las láminas que se han construido últimamente en España, vemos que, en general, cumplen las condiciones de Schlaich: dimensiones reducidas, reutilización de encofrados y empleo casi exclusivo en cubiertas. Vamos a ver tres de las más representativas de estos primeros años del siglo: la cubierta de la nueva lonja de pescado de Santander, la estación de autobuses del Casar y las pasarelas del Matadero, sobre el río Manzanares, en Madrid.

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Lonja de pescado de Santander. Interior de la cubierta (en http://www.arenasing.com).

La cubierta de la lonja de pescado de Santander (A. Valdés y J.J. ARENAS, 2003) está formada por la repetición de un mismo módulo, de 5 metros de ancho y 30 metros de longitud, a la manera de la cubierta del hipódromo de la Zarzuela, pero en este caso los módulos son una suerte de paraboloides elípticos, engendrados por el desplazamiento de una sección parabólica a lo largo de un arco circular.

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Lonja de pescado de Santander. Exterior (en http://www.arenasing.com).

El arco tiene una luz de 30 metros, para unos espesores de lámina variables entre 15 y 26 cm.

El problema de esta lámina es que los módulos son tan estrechos y la sección parabólica  tan apuntada que en los valles que se forman en los bordes de unión entre módulos se crean, al hormigonar, unos nervios tan potentes y tan próximos que la cubierta pierde su carácter laminar para trabajar como una sucesión de arcos circulares arriostrados lateralmente por un forjado parabólico. Estos nervios se aprovechan incluso para colgar de ellos el forjado del piso superior.

Lo bueno de esta configuración es que cada gajo es autoportante y puede hormigonarse independientemente de los demás, con lo que Arenas reutiliza el encofrado hasta 35 veces. En este sentido, coincide con Schlaich respecto a la posibilidad de utilizar soluciones laminares: “si ese encofrado se plantea para ser reutilizado de modo industrial un suficiente número de veces, su costo se reduce y la solución se hace competitiva y posible” [9].

Las pasarelas del Matadero y del Invernadero (G. Garrido y H. Corres, Madrid, 2009) son láminas con más de una similitud con los módulos de la lonja de Santander. Como ellos, son de doble curvatura, y también sinclásticas, es decir, que la curvatura tiene el mismo signo en cualquier dirección.

Pero aquí las generatrices parecen ser elipses en vez de hipérbolas, y si bien las directrices exteriores son también circunferencias, parece haber una tercera directriz en clave formada por arcos de circunferencia de distintos radios [10].

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Pasarela del Matadero, en Madrid.

También aquí se reutilizó el encofrado, para construir dos pasarelas gemelas. La cáscara tiene una longitud máxima de 46,90 metros y una luz entre apoyos de 43,46 metros. El espesor varía entre 15 cm en clave y 57 cm en apoyos. Como en el caso de la lonja, los espesores son excesivos, más propios de un arco exento que de una lámina, y disponer las péndolas en los bordes libres no parece lo más adecuado para un trabajo laminar. Las propias cargas rigidizarán dichos bordes y el comportamiento estructural se asemejará más al de dos arcos circulares arriostrados por la bóveda elíptica. Tal vez lo más apropiado hubiera sido disponer un pliegue de la lámina en las líneas de anclajes de péndolas, como hace Arenas en Santander y Torroja en la Zarzuela.

Las láminas sinclásticas son más deformables que las anticlásticas,y más susceptibles de sufrir fenómenos de inestabilidad como abolladura e incluso pandeo. Pero además, su aspecto es pesado, como una cúpula o una bóveda. Carecen de esa traza aérea de las láminas anticlásticas. Tal vez sólo Heinz Isler (1926-2009), el gran maestro de este tipo de láminas, ha conseguido conferirles algo de la ligereza de aquéllas, a base de reducir mucho los espesores y afinar hasta lo imposible en las zonas de apoyo. Y, a veces, plegar los bordes.

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Club deportivo de Brühl (H. ISLER, Solothurn, Suiza, 1982, en http://textilesmithing.com).

Nada de eso ocurre en estas pasarelas, que se aferran contundentemente al terreno. Tanto que tienen un cierto aire primitivo, a lo que contribuye la tosquedad premeditada del acabado de las superficies de hormigón, pero que no resulta deslucido en absoluto; es, al contrario, parte de su encanto.

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Pasarela del Matadero, en Madrid.

Es más, los detalles, muy bien resueltos, el juego de las líneas curvas de todos los elementos y, sobre todo, el espacio mágico que crean siempre estas estructuras, hacen gozosa la visita.

Aunque no tanto como para olvidar que están dentro del Madrid Río y sobre el túnel de la M-30, obras en las que el despilfarro, cuando no la malversación de fondos públicos, y el desprecio absoluto de las normas urbanísticas y ambientales y de la propia ciudadanía, por mor de intereses políticos espurios, han hecho de ellas un baldón para la ingeniería de este país, por muchos méritos técnicos que pudieran tener. El presupuesto inicial de cada pasarela era superior a los 2 millones y medio de euros. Todavía, para algunos, eran los tiempos de vino y rosas.

Similares libertad y creatividad a la del puente de Musmeci la encontramos en la maravillosa estación de autobuses de Casar de Cáceres (J. García Rubio, 2003) de 34 metros de luz, 14 de ancho y solo 12 cm de espesor. Las dos bóvedas son hiperboloides de revolución reglados, la misma superficie que utilizó Torroja en el hipódormo de la Zarzuela. Por supuesto, anticlástica.

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Estación de autobuses de Casar de Cáceres.

Aquí no se reutilizó el encofrado, pero se construyó a la manera tradicional, con tablillas de madera, y  con albañiles y carpinteros de la zona, en un trabajo casi artesanal. Costó 360.000 euros, pero es un ejemplo magnífico de esa dimensión  plástica del arte estructural que sólo el hormigón es capaz de  desvelar, de la que hablaba Mendelsohn.

Por todo ello, y no solo por sus calidades estéticas y estructurales, se puede decir que esta sí es una obra emblemática, sin reserva alguna ¿O alguien duda que si la hubiera cogido una de las constructoras que todos conocemos habría propuesto un modificado para mejorar la solución y en Casar tendrían ahora una marquesina el doble de cara y de vigas prefabricadas?

Bien, este preámbulo, que ha salido bastante más largo de lo previsto, intentaba ilustrar que todo ingeniero al que le apasionen las estructuras muere por hacer una laminar. Y, como a estas alturas ya os estabais temiendo, nosotros también. Lo que viene ahora es el relato de nuestros intentos, bastante infructuosos, para conseguirlo. Fueron dos y, ya que nos poníamos, los dos con el rey de las láminas, el paraboloide hiperbólico. Pero se hace tarde, así que lo dejaremos para la tercera parte de estas meditaciones laminares.

Javier Parrondo

NOTAS:

[1] Mike SCHLAICH: Thin Concrete Shells and other Light-Weight Double-Curved Structures. En Félix Candela. Centenario. Madrid, 2010.

[7] Juan Ignacio DEL CUETO: Félix Candela, el mago de los cascarones de concreto. DC PAPERS, 1999.

[8] Jean-Rodolphe PERRONET: La construcción de puentes en el siglo XVIII. Instituto Juan de Herrera, CEHOPU, 2005.

[9] Juan José ARENAS y Javier DE LA RIVA: Nueva lonja de pescado fresco de Santander.

[10] Hugo CORRES, José ROMO, Julio SÁNCHEZ y Cristina SANZ: Pasarelas cáscara del Matadero y del Invernadero sobre el río Manzanares en Madrid. Revista de Obras Públicas nº3.520, abril 2011.

REFERENCIAS:

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