Cuando un transporte por carretera supera las cargas máximas que es capaz de resistir, en condiciones de seguridad, un puente del itinerario previsto, los técnicos responsables deben actuar rápidamente con un único objetivo: cambiar el itinerario. Cuando ello no es posible, resulta obligado pasar al plan B: plantearse el refuerzo del puente.

Uno de los procedimientos más usados para ello es el de las “vigas saltadoras”, así denominadas porque permiten a la carga saltar literalmente por encima del puente existente sin solicitar el tablero. No son un refuerzo “stricto sensu”, sino una estructura suplementaria provisional, normalmente de vigas metálicas, que se coloca por encima del tablero que se pretende salvar y apoya sus extremos en el pavimento de la zona de los terraplenes o de los estribos.

En las siguientes fotografías se documenta el paso de un vehículo pesado sobre un puente de un vano mediante el uso de esta técnica de vigas saltadoras, y se detallan las distintas fases del proceso y algunos aspectos técnicos.

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Colocación de la primera viga.

El montaje de las vigas comienza con la disposición de unos chapones de 40 mm de espesor sobre el pavimento, en la zona del estribo o el terraplén de acceso, inmediatamente detrás de la junta de dilatación del tablero.

Sobre estas chapas, que son elementos de protección de la capa de rodadura frente a posibles golpes durante el proceso de montaje, se colocan tablones de madera de 10 cm de espesor, que funcionarán como aparatos de apoyo provisionales de las vigas.

Sobre ellos se montan las vigas saltadoras: vigas metálicas, normalmente de acero, de sección cajón y canto estricto. Este canto se elige con criterios resistentes, no de deformación, con el objetivo de minimizar la altura que tiene que subir el transporte y, en consecuencia, la longitud de las rampas de acceso.

Las vigas que se han usado en este ejemplo tienen un canto de 50 cm en el centro y 30 cm en los extremos y una longitud total de 18 metros, es decir, pueden salvar vanos de hasta 17 metros. Hay vigas de mayores dimensiones, con cantos de 70/50 cm, que pueden llegar hasta los 26 metros de luz.  El espesor de las chapas que conforman las vigas puede ser de hasta 30 mm. Naturalmente las deformaciones de estas vigas bajo el paso de las cargas son grandes.

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Las vigas saltadoras sobre las vigas saltadas.

En este caso, el puente que había que saltar era un paso sobre el ferrocarril, con tablero de vigas prefabricadas de hormigón pretensado y sección “doble T”, de 12 metros de longitud total.

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Colocación de la cuarta viga.

Se dispusieron 4 vigas de un metro de ancho cada una, es decir, se montó una plataforma de 4 metros de ancho total, suficiente para que el transporte pudiera pasar sobre ella con una cierta holgura.

Cada viga pesa unas 10 toneladas, y hay que colocarlas al menos desde una distancia de 20 metros, por lo que es interesante contar con una grúa de potencia media/alta, sobre todo en aquellas ocasiones en las que, por la estrechez del puente, el camión que transporta las vigas saltadoras no puede situarse sobre el tablero para descargar las últimas piezas.

Una vez colocadas, se procede a montar los elementos que conforman las rampas de acceso, que permitirán al camión remontar el canto de las vigas saltadoras.

Estas rampas están formadas por elementos metálicos similares a las vigas, pero, lógicamente,  más cortos y con chapas de menor espesor.

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Colocación del primer elemento de las rampas contiguo a las vigas.

Se disponen en dos tramos, como se puede ver en las fotografías, y se apoyan también en sus extremos sobre tablones de madera.

En el presente caso, el puente tenía un esviaje de unos 70g, por lo que las vigas y los elementos de las rampas están algo decalados para acompañar dicho esviaje.

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Colocación de la cuña inicial de la rampa de acceso.

Estos elementos tienen longitudes de 2,50 y 4,00 metros. La pendiente de la cuña inicial es del 7,5%.

Todo el proceso de montaje de las vigas y las cuñas de acceso llevó alrededor de una hora y media.

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Estructura de paso totalmente colocada.

Terminado el montaje de las vigas, se da paso al camión. En este caso, se trataba de un transporte de 260 toneladas de peso total. Las vigas tomaron una flecha de 8 cm al paso de la carga, es decir, aproximadamente 1/200 de la luz entre apoyos, lo cual sería inaceptable para un puente fijo, pero no tiene mayor problema en un paso provisional.

El camión tardó unos 10 minutos en recorrer los 500 metros de  aproximación hasta el puente y cruzarlo sobre las vigas saltadoras.

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Paso del camión de 260 toneladas de peso total.

Una vez pasado el vehículo especial, se procede al desmontaje de todos los elementos para volver a abrir el puente al tráfico cuanto antes. En este caso, toda la operación llevó algo menos de 3 horas: el tráfico sobre el puente se cortó a las 6.45 de la mañana y se volvió a dar hacia las 9.30 horas.

Javier Parrondo

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En la ciudad de León, a menos de un kilómetro al norte del puente de piedra de San Marcos, se levanta desde 1997 esta pasarela atirantada, que enlaza dos barrios de nueva creación a ambas márgenes del río Bernesga.

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Vista general de la pasarela.

Sus autores son Manuel Juliá Villardel y Luis Carrillo Gijón, ambos, entonces, catedráticos de la Universidad Politécnica de Madrid. Es siempre interesante leer la justificación de una elección tipológica o formal por un autor. En este caso es de agradecer que no busquen una excusa técnica y que admitan abiertamente que el germen del diseño, e incluso de la tipología elegida,  fue la preocupación estética y el deseo de compensar visualmente la fuerte inclinación dada al tablero al unir dos márgenes a muy distinta cota sin el uso de escaleras: “la asimetría con la línea vertical que con esta solución adopta el tablero, nos indujo a considerar que la estructura que lo debía sustentar también lo fuera, de ahí la elección de un mástil único, situado en la parte más baja, que se inclina ligeramente hacia atrás para equilibrar la visión global del conjunto, y de donde el tablero se sustenta utilizando un sistema de atirantamiento que permite cruzar el río” [1].

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El tablero, desde la orilla del pilono.

El tablero es una losa de hormigón armado blanco, de 4 metros de ancho y 0,90 de canto, aligerada con dos alvéolos rectangulares de 1,10×0,60 metros. Con una longitud de 79,50 metros, se empotra en la base del pilono y se apoya en el estribo opuesto. Se sustenta también, mediante dos planos de tirantes, en cuatro puntos intermedios, dispuestos cada 18 metros.

El mástil tiene una altura de 33 metros, es también de hormigón armado blanco y tiene cuatro pares de péndolas y otros tantos cables de retenida. Su sección transversal tiene forma de “T”, con el canto del alma variable. Esta sección funciona muy bien tanto para anclar de ordenadamente los tirantes de ambos lados como para dar, de forma sencilla pero muy efectiva, interés y relieve al pilono.

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El pilono.

El mástil se arquea ligeramente hacia atrás, para facilitar el anclaje de los cables de retenida en la propia base del pilono. No me consta la existencia de pilonos con curvatura longitudinal anteriores, por lo que éste debe de ser el primero que se hizo en España y, probablemente, de los primeros en el mundo. Y aquí la curvatura es absolutamente lógica, casi parece pedirla la disposición de los tirantes, en abanico los principales y en arpa los de retenida, y permite centrar las resultantes de las cargas de cada tríada sobre el centro de gravedad de la sección, de forma que no se produzcan flexiones. Y ello de forma elegante, a la vista de la geometría del conjunto: aplicando prácticamente la misma tensión en todos los tirantes.

Los puentes fuera de escala, con soluciones no evidentes ni económicas para su luz, deberían tener sólidos argumentos para levantarse, y no me cabe duda de que estos deben ser, por encima de todo, estéticos.
¿Los tiene esta pasarela? Sin duda sí: la curvatura del mástil,  junto al reducido número de tirantes y la sobriedad general del tablero y del resto de elementos, le confieren una serenidad extrañamente impropia de este tipo de estructuras permanentemente tensionadas, y un aire algo triste, pero elegante.

Y revela un cambio en el diseño de puentes que se produjo en este país en los años 90, a raíz de la popularidad del fenómeno Calatrava.

Este es claramente un puente post-Calatrava, al que los ingenieros “serios” de por aquí dicen despreciar, y seguramente lo hacen, pero al que no han dejado de imitar con dedicación y suerte dispar. Por cierto, en un próximo post trataremos sobre el curioso, y creo que muy interesante, “efecto Calatrava” sobre la fauna ingenieril local.

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Torre de telecomunicaciones de Montjuïc (Barcelona), 1991.

Cuando hablamos de la influencia de Calatrava no nos referimos precisamente a los detalles. Por ejemplo, este pilono evoca mucho más al del puente sobre el río Lérez, en Pontevedra, proyectado dos años antes por el gran Leonardo Fernández Troyano, pero el diseño general de la pasarela parece responder, a su modo, más a la libertad expresionista de Calatrava que al lirismo geométrico de aquél.

También el pie del pilono, excesivo, remite al del río Lérez, pero tiene indudables reminiscencias del que Calatrava dispone en 1991 en la torre de telecomunicaciones de Montjuïc.  En ambos casos es necesario para abrir el mástil hacia una cimentación que le aporte la suficiente estabilidad, sin  poner demasiados elementos en tracción.  La presencia potente de ese pie, con el anclaje de los cables de retenida sobre él, el hueco parabólico que lo atraviesa en su parte inferior, la curvatura del mástil, el uso de hormigón blanco, todo es atractivo para el paseante y propone centros de atención que revalorizan el puente y el paseo por él.

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El pie del pilono, con los anclajes de retenida.

Y al margen de la mayor o menor consistencia de ciertas copias que, por otro lado, han sido siempre parte del proceso creativo en la ingeniería, lo que aquí se trasluce es una libertad expresiva, no sólo formal, sino puramente técnica, e incluso un arrojo a la hora de plantear soluciones atrevidas, que no era habitual antes de que Calatrava pusiera patas arriba los paradigmas del sector. Y aquí tenemos que hablar del puente del Alamillo, inaugurado en 1992 en Sevilla, y más criticado que ninguno otro, pero modelo de valentía a la hora de diseñar una estructura, y auténtico espejo en el que se han mirado la mayoría de las realizaciones atirantadas de luces medias desde entonces.

Siguiendo con este juego de espejos, este puente de León es también precursor muy digno de tantos pilonos curvos que se han hecho después. Para empezar, anuncia los  muchos que Calatrava hará más adelante, alguno de ellos brillantísimo, curvando el pilono de las formas más impensables y siempre con una lúcida justificación estructural, al menos desde los principios de la Estática.

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Puente de la Unidad (Monterrey), 2003.

Y cómo no citar aquí el Puente de la Unidad, sobre el río Santa Catarina, en Monterrey (México), inaugurado en 2003 y que guarda muchas similitudes con este de León, aunque, curiosamente, fuera acusado de haber “plagiado” el diseño del Puente del Alamillo, lo cual nos parece sorprendente y sólo tiene sentido por lo que decíamos más arriba: el puente del Alamillo, aunque les pese a muchos, se ha convertido en  arquetipo del puente atirantado “singular”, en cualquiera de las tres acepciones que el término admite: extraordinario, raro o excelente. En el puente de Monterrey los tirantes de retenida se concentran en la coronación del pilono, mientras que los principales se disponen en arpa en toda la longitud del mismo. Suponemos que la resultante del peso del trozo de pilono entre tirantes y la tracción en éstos bajo cargas permanentes, produce una compresión centrada en el pilono, como en el Alamillo.  El pilono se hará cargo de las fuerzas en los tirantes debidas a las sobrecargas, con la colaboración de los cables de retenida, aunque su forma no lo trasluzca.

 

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El puente, desde el extremo apoyado.

Aunque en León y sobre el propio Bernesga se encuentran otras obras de interés, no vemos en ellas la intención lúdica de este puente, y es esta característica la que lo hace muy apropiado para un medio urbano y para una escala en la que la luz a salvar no invita a determinadas tipologías, pero sí acepta ciertos divertimentos.

Se echa en falta, en éste y en el resto de los puentes, un mantenimiento adecuado que elimine los inevitables grafitis, y que asegure periódicamente el repintado de los elementos metálicos y la limpieza superficial de los paramentos de hormigón.

Al margen de estas deficiencias, desde luego no achacables a los autores del proyecto, es ésta una pasarela muy digna, que revaloriza el entorno, crea un punto de atracción sin duda icónico en el parque y muestra, con argumentos sencillos pero efectivos, una ingeniería clara y elegantemente resuelta.

Javier Parrondo

NOTAS:

[1] Manuel JULIÁ VILLARDEL y Luis CARRILLO GIJÓN: Pasarela atirantada sobre el río Bernesga, en León. Hormigón y Acero, nº 207.  1998.

REFERENCIAS:

Al este de la localidad de Rascafría, en la Comunidad de Madrid, se encuentra este puente metálico sobre el río Lozoya. Aunque el tablero sólo tiene una anchura de 6,00 metros, todavía da servicio a  una carretera comunitaria de segundo orden, la M-611, que va de Miraflores de la Sierra a Rascafría, por el puerto de la Morcuera.

El Proyecto del puente es de 1931 y lo firma el Ingeniero de Caminos José Yáñez Arroyo (1889-1967), que lo redacta como un modificado del proyecto original, una vez empezada la obra. Por cierto que José Yáñez era, a la sazón, ingeniero de Vías y Obras de la Diputación Provincial de Madrid, qué tiempos en los que los Ingenieros de la Administración todavía ejercían la ingeniería.

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Vista general desde el estribo norte.

El tablero del proyecto original era de hormigón armado, una solución nervada en “π” de 18,00 metros de luz, muy habitual en la época. Cuando comienza la obra, el terreno de cimentación junto al cauce resulta no tener la resistencia adecuada, por lo que se hace necesario alejar los estribos y aumentar la luz del tablero hasta los 28,44 metros.

Es interesante ver qué tipologías se consideraban entonces adecuadas para esta luz, cuando no había problema de canto, y que se valoran en el Proyecto junto a la que se acabó construyendo: un puente en celosía de hormigón armado y un arco rebajado al décimo con tablero superior apoyado con montantes sobre el trasdós del arco, ambos de hormigón armado.

Fondo del tablero. Se aprecian las chapas de refuerzo de los tres tirantes inferiores, el arriostramiento frente al viento en el plano horizontal inferior y las chapas en “rincón de claustro” del forjado.

La solución elegida es una celosía formada por 3 vigas tipo “Pratt”, de 2,55 metros de canto total, con cruz de san Andrés en las dos triangulaciones centrales. El cordón superior es una sección en doble T formada por dos perfiles UPN-300. El cordón inferior es una sección en T formada por dos angulares L-150/14, reforzados en el centro del vano mediante chapas unidas al ala inferior.

Sección transversal del tablero.

Sección transversal del tablero.

Las tres vigas longitudinales están arriostradas entre sí mediante cruces de san Andrés dispuestas en planos transversales y en el plano horizontal inferior. Todos los nudos se materializan con chapas romboidales de dimensiones suficientes para albergar el roblonado que cada unión necesita.

El forjado se resuelve mediante un emparrillado metálico de largueros y viguetillas sobre el que se disponen las chapas que sirven de apoyo directo al firme de la calzada. Es también interesante el diseño de estas chapas, con forma de “rincón de claustro”, de 1,00×1,00 metro y sólo 10 mm de espesor, que trabajan con un comportamiento principal de membrana. Todas las chapas tienen un agujero central para la evacuación del agua, lo cual ha agravado la corrosión de estos elementos en esa zona.

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Aparatos de apoyo del estribo norte.

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Aparatos de apoyo del estribo sur.

Los aparatos de apoyo son articulaciones metálicas, fijas en el estribo sur y montadas sobre rodillos en el estribo norte, para permitir los desplazamientos producidos por las deformaciones térmicas.

En total, el puente consta de 69 toneladas de acero laminado Martin Siemmens, lo que arroja una cuantía de 390 kg/m2. La carga máxima de trabajo del material es de 11 kg/mm2. El canto útil es de 2,37 metros, exactamente el doceavo de la luz. Todos estos valores eran los normales para la época [1].

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Vista general desde el estribo norte.

En realidad, toda la obra es de manual y aplica soluciones ya consolidadas desde hacía más de 50 años. La viga Pratt se patentó en 1844 en Boston, por Caleb Pratt y su hijo Thomas Willis Pratt, y ya en 1853 se construyó en España la primera estructura metálica bajo esa patente: el puente sobre el río Júcar de la línea de ferrocarril Játiva-Valencia [3]. El de Rascafría es uno de los últimos ejemplares de una tipología que había dominado la segunda mitad del siglo XIX, pero que ya en esos años estaba dando las últimas boqueadas y  siendo arrasada por el más barato y más moderno hormigón armado, que se impondría definitivamente tras las dificultades de abastecimiento de hierro que, entre mil desastres más tristes, trajo la guerra civil [2].

Como dice Serrano López en su interesante tesis Arquitectura e Ingeniería del hierro en las provincias de Burgos y Palencia (1830-1940), “gran parte de los ejemplos del patrimonio metálico heredado poseen una capacidad semántica suficiente para lograr su reconocimiento” [3].

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Estribo norte

El primer sentido de un puente es, naturalmente, el resistente; pero la representación de lo resistente se diluye en la mayoría de las obras de hormigón, e incluso de piedra, en las que, en realidad, sólo vemos la piel de la estructura. En cambio, la estructura metálica nos revela su esqueleto y, en ese sentido, es esencial.  Toda celosía tiene una radical expresividad estructural. Muestra la peculiar organización de sus elementos que le permite confrontar la gravedad, es decir, materializa los caminos de las fuerzas “internas”, esa entelequia; en ese sentido, los elementos de una celosía revelan las fuerzas mismas. Por supuesto, esos caminos no  son los “naturales”, si podemos llamar así a los que se producirían en una viga maciza, homogénea e isótropa. Son sólo un constructo, un artificio fundado en la facilidad constructiva, pero participan de ciertas características de los mapas de tensiones naturales: simetría, regularidad, organización. Y le añade las suyas propias:  la discretización inevitable de sus elementos revela un orden, una especialización (cada elemento realiza una función diferente) y una repetición, lo que le confiere a la estructura una sensación de movimiento y ritmo formal que es apreciada incluso por el profano. Y en tanto que trasluce una “finalidad”, un porqué, una ley interior que da sentido a esa forma, esta creación humana es trasunto de otras organizaciones y otros ritmos naturales, desde las ondas en el agua a las órbitas de los planetas, que el arte de todos los tiempos ha querido imitar. Últimamente, el diseño estructural contemporáneo está empeñado en mostrarnos celosías que, o bien buscan un mayor acercamiento a caminos de tensiones “naturales”, mediante directrices curvas y espaciales, o bien parecen absolutamente “desnaturalizadas”, carentes de simetría y regularidad.

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Puente Alfenz, en Vorarlberg, Austria.

Aprovechemos esta digresión para poner algúnos ejemplos de estos tipos. Por un lado el puente Alfenz, de Marte Marte Architects, situado en la región montañosa de Vorarlberg, Austria (2012). Realizado en hormigón armado, su diseño quiere  reflejar la geología accidentada del paisaje alpino. Y aunque parece caótica, la celosía respeta las exigencias resistentes espaciando las diagonales de cortante en el centro del vano, y agrupándolas, e incluso fundiéndolas en un hastial continuo en los extremos.

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Propuesta para una pasarela en Zumaia

Y dos ejemplos diseñados por nosotros. El primero es para una pasarela en el puerto deportivo de Zumaia. Se buscó crear una celosía espacial que definiera una superficie curva, pero en la que todos los elementos fueran de directriz recta, para optimizar el material. El resultado fue un paraboloide hiperbólico en el que las barras se orientan según los campos de generatrices. La doble curvatura de la superficie permite emplear barras muy esbeltas. El resultado es una celosía muy ligera que envuelve al paseante como el tubo de una ola que rompe.

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Propuesta para una pasarela en Manchester.

La segunda celosía se ideó para una pasarela en Manchester. Utiliza también elementos rectos y una sección transversal en “U” constante, la misma en toda la longitud, pero cada sección está girada 2º respecto de la anterior.  De esta forma, los dos hastiales de la “U” definen sendas vigas “Pratt” espaciales, uniformemente alabeadas. El giro sucesivo de cada sección proporciona un canto máximo en apoyos y mínimo en el centro del vano, y crea una apariencia orgánica, pero como resultado de la lógica estructural y el uso eficiente de los materiales.

Volviendo a las celosías clásicas, es indudable que en estos puentes se pueden reconocer los tres atributos que, para Billington, definen una “obra de arte estructural”: la “eficiencia” o empleo de la mínima cantidad de materiales, la “economía” o la búsqueda del menor coste posible y la “elegancia” [4]. La crítica postmoderna, con Danto a la cabeza, nos ha mostrado que es posible un arte puro ajeno a la belleza y también un arte estructural no sujeto a estos ideales. Y los tres son puestos en cuestión a diario, con cada nueva propuesta de celosía para un puente singular, procedente de un concurso de ideas o de un arquitecto estrella.

Estas estructuras nos evocan también, inevitablemente, la industrialización del XIX, una revolución tan cruenta como todas, y la única de entonces que todavía sobrevive, aúnque convenientemente “aggiornada”, sobre todo, precisamente, entre las dos guerras mundiales. Por eso, este puente nos habla del fin de una época y es uno de los últimos ejemplos de una tipología que, para luces medias, se perdió definitivamente con la guerra civil.

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Vista general.

El acceso desde la carretera al río no es fácil, pero merece la pena; por el entorno y porque, una vez abajo, desde cualquiera de los estribos se puede uno sumergir literalmente en la estructura del puente. Parece urgente su restauración, ya que la corrosión superficial afecta a una parte importante de la celosía e incluso, en algunas zonas, se aprecia ya una incipiente pérdida de material. Y sería también recomendable la colocación de alguna placa con la fecha de ejecución y las características principales de este puente, superviviente de una época convulsa, que, no lo olvidemos, forma parte de nuestro patrimonio industrial.

 Javier Parrondo

NOTAS:

[1] José Ramón NAVARRO VERA: El puente moderno en España. Tomo I, 2001.

[2] José Ramon NAVARRO VERA: El puente moderno en España. Tomo II, 2001.

[3] Roberto SERRANO LÓPEZ: Arquitectura e ingeniería del hierro en las provincias de Burgos y Palencia (1830-1940), Tesis doctoral, 2011.

[4] David P. BILLINGTON: La torre y el puente. El nuevo arte de la ingeniería estructural, 1983.

REFERENCIAS:

  • Google maps.
  • Nicolás TOUS Y CAZE: Puentes metálicos. Barcelona, 1909.
  • Javier MANTEROLA, Leonardo FERNÁNDEZ TROYANO, Miguel A. ASTIZ, Miguel A. GIL GINÉS y Antonio MARTÍNEZ CUTILLAS:  Puentes en celosía. ROP nº 3.373, febrero 1998.

Desde el 3 de mayo hasta el 23 de septiembre, se puede ver en las arquerías del MOPU, de Madrid, la exposición Puentes arco en España, comisariada por la historiadora Dolores Romero Muñoz.

La exposición muestra la evolución de esta tipología durante 19 siglos, desde el más antiguo, el puente de Alcántara sobre el Tajo (Cayo Lácer, hacia 104 d.c.), hasta el más moderno, el puente de Mérida sobre el río Guadiana (Fernández Casado, 1956). Aunque este último no se encuentra entre las obras más destacadas de su época, ni es de los más importantes de su autor, cierra sutilmente el círculo de relaciones y correspondencias que se establecen entre todas las obras expuestas. Por algo Fernández Casado fue uno de los mayores estudiosos del puente de Alcántara, que admiraba hasta considerarlo modelo de la obra bien hecha (“nadie construya puentes en España sin visitar Alcántara”).

Él mismo nos cuenta cómo, durante la construcción del puente de Mérida, comenzó a redactar su trabajo “Los puente romanos en España”, y visitaba frecuentemente el de Alcántara, del que promovió su auscultación y el levantamiento de planos precisos de la fábrica. E incluso nos narra cómo, durante la ejecución de la presa de Alcántara, se detectaron importantes deterioros en dos de las pilas centrales del puente (producidos, al parecer, por el arrastre de la escollera de apoyo); y cómo se realizó un  recalce de urgencia de dichas pilas [1].

Maqueta del puente de Alcántara.
© CEHOPU. En http://www.cehopu.cedex.es.

La exposición permite recorrer el camino formal de los puentes de fábrica, tan caprichoso y carente de racionalidad estructural, que transita desde el arco de medio punto hasta el elíptico, pasando por el ojival, el escarzano, el carpanel y diversos peraltados y rebajados más.

Casi todas las obras que se presentan son, creo, inobjetablemente bellas, pero en ninguna esplende esa “verdad [estructural]” platónica, que tanto celebraron desde los escolásticos hasta los funcionalistas, con Mies a la cabeza.

Por ejemplo, el arco ojival, que se generaliza en el siglo XII, probablemente para resolver geométricamente las bóvedas de crucería [2], se acaba imponiendo como arco único del gótico cuando se aplican a la arquitectura  los imperativos homogeneizadores de la escolástica, que exigen “una organización siguiendo un sistema de partes y de partes de partes homólogas”, de tal forma que la diversidad de arcos del románico “se verá sustituida por la uniformidad de la bóveda de ojiva” [3].

De esta forma, la ojiva acaba convirtiéndose en el símbolo de la espiritualidad bajo medieval y así, sin justificación técnica alguna, llega también a los puentes, desde los atrios de las iglesias, como lo hará el carpanel en el barroco, desde los salones de los palacios. “Si repasamos su historia, el puente y su forma siguen el camino de la arquitectura de los edificios”, señala Manterola [4], porque ambos “pertenecen al mismo hecho edificatorio”. Sin duda, pero también por ese “hábito mental” (Panofsky) o “espíritu del tiempo” (Herder), que impregna todas las manifestaciones de una sociedad en una época concreta.

Maqueta del puente del diablo en Martorell.
© CEHOPU. En http://www.cehopu.cedex.es.

Pero ese trasvase no es una mera imitación,  ya que la diferencia de escala complica la simple traslación de soluciones arquitectónicas. Por eso, estos puentes tal vez no nos descubren ningún absoluto, pero sí desvelan un creciente dominio de la técnica, y una persistente e intemporal voluntad de triunfo sobre la materia, sobre la gravedad, a la  que se la somete desde esquemas formales tan contingentes como los paradigmas  culturales o religiosos de cada época.

El siglo XVIII trae nuevos materiales (hierro, fundición, y, más adelante, acero y hormigón) y nuevas disciplinas (Resistencia de Materiales), y un nuevo hombre que cree en la verdad científica. Por eso empiezan a emplearse casi con exclusividad las directrices parabólicas o circulares.

En la actualidad, junto a la fe en la técnica, conviven variados relativismos, cuya formulación más débil (heredera de Protágoras -“el hombre es la medida de todas las cosas”-), vendría a decir que la razón instrumental (técnica) debe subordinarse a la razón moral (ética). Y ello favorece que las soluciones técnicas se “presenten” moldeadas por las derivas culturales y sociales del momento, que no son sino también, a otra escala y en otro contexto, más que el reflejo del espítiru del tiempo. Y usamos el plural porque ya no existe un único discurso; la condición actual es postmoderna y, como sostiene Danto, ya no cree en “los grandes relatos legitimadores” [5], por lo que tiende  hacia un individualismo cada vez más radical. Ortega, mucho antes de que Greenberg acomodara las vanguardias en la tradición,  ya nos habló de este descreimiento en La deshumanización del arte, agregando un componente nuevo, que ahora recobra la máxima actualidad: la ironía [6]. El creador posmoderno se distancia de la técnica heredada, o incluso del propio hecho creativo, mediante la ironía.

Esta exposición nos recuerda también que, además de su utilidad y su intención representativa primera, en toda obra civil late un subtexto que nos habla de técnica, de progreso y, en última instancia, de poder. El puente es parte de la iconografía del poder porque ha respondido siempre a un ejercicio de poder. Lo que el espectador ve en estas obras es una demostración de fuerza, la prolongación del poder imperial, de la iglesia, de los estados-nación o del gran capital (en definitiva, siempre del gran capital). Es pués, arquetipo del poder, incluso en sentido jungiano: una imagen o esquema primordial, con valor simbólico, que forma parte del inconsciente colectivo.

Maqueta del puente del Pedrido en Betanzos.
© FCK, consultoría estructural.

La exposición revisa además la historia de los ingenieros que los idearon, Cayo Lácer, Juan de Herrera, Pedro Ribera, Lucio del Valle, Eugenio Ribera, César Vilalba, Eduardo Torroja o Fernández Casado. Y esa es también una historia de sumisión al poder.

Por supuesto que en los primeros, pero también en los últimos: César Villalba y Eduardo Torroja no sólo construirán durante el franquismo, lo harán, literalmente, “suyo”. Cesar Villalba se referirá, en la descripción del puente del Pedrido, a “nuestro invicto caudillo” [7]; y Villalba y Torroja firman un artículo en octubre de 1942 sobre la construcción del viaducto de Martín Gil, en el que se refiere cómo ciertos trabajos previos se interrumpieron durante “nuestra guerra de liberación” [8].

Ahora el poder se ejerce de forma más sutil, pero se siguen utilizando políticamente las obras civiles y se siguen inaugurando puentes para ganar votos. Y se mezcla el poder político de las administraciones públicas con el económico de las grandes empresas constructoras (aquí hemos tenido ejemplos tan lamentables como el soterramiento de la M-30 en la que todos, de la mano, se han saltado la Ley sin ningún pudor, en la se ha gastado el doble de lo que costaría en circunstancias normales y en la que las grandes constructoras han obtenido beneficios escandalosos. Y tras repetidas condenas de  tribunales españoles y europeos, el Colegio de Ingenieros de Caminos de Madrid, dejando claro de que lado está, premia a Madrid Río como “la mejor obra de ingeniería de 2011”). No es ya que la ingeniería se ejerza muchas veces sin la mínima ética, es que la mayoría de las obras son ajenas al usuario, al ciudadano, cuando no van contra él.

Llegados a este punto, debemos preguntarnos como profesionales si tiene sentido ahorrar en el recálculo de una estructura a costa de rebajar sus calidades estéticas, a mayor beneficio de la empresa constructora, si podemos proyectar sin luego responsabilizarnos de quién y cómo y a qué precio se construyen nuestros proyectos, si estamos a favor del poder o al servicio de la sociedad.

Porque, si, como dice César Lanza, “todo arco que se precie es culpable de un delito de idealismo” [9], tal vez solo se pueda proyectar  arcos en estos tiempos desde dos motivaciones, solo aparentemente contrapuestas:

  • La del individualismo radical, en la que, desde la máxima originalidad y contra la imitación reiterativa del discurso dominante, se buscan soluciones personales, que, sin embargo, dialogan con aquél desde el juego (Calatrava), la paradoja (WilkinsonEyre), la  ironía (Conzett), la estilización (Feichtinger) o la caricatura (Schlaich). No, desde luego Cecil Balmond, que no es sino la banalización y la asimilación por el sistema de esta actitud. Se trata de quitarle a la ingeniería todo patetismo. Como decía Ortega del arte, se ha querido hacer de la ingeniería “una cosa muy seria, casi hierática. A veces pretendía salvar la especie humana. La nueva inspiración es cómica; la labor creativa se hace broma”. Se hace ingeniería porque “se la reconoce como farsa” [6].  En este contexto pueden leerse algunos de los arcos más estimulantes de los últimos años: la pasarela de Campo Volantín (1997), de Calatrava, en Bilbao, el puente Millenium en Gateshead (2001), de Wilkinson Eyre,  y la pasarela de Ripshorts (1997), en Oberhausen, diseñada por Jörg Schlaich.

Pasarela Campo Volantín. L=75 m.

Calatrava inclina el arco, inclina las péndolas, curva el tablero. Quiere evidenciar el desequilibrio y un cierto caos de todos los elementos, a la vez que enfatiza el dinamismo propio de todo arco. Por supuesto, rompe cualquier tipo de simetría, pero consigue una esbeltez que pocos arcos más ortodoxos logran. Me parece claro que Calatrava está jugando, y fuerza las posibilidades de la técnica en aras de la expresión, pero, en este caso, con una gran sabiduría estructural, creando una estructura ligerísima y de una expresividad difícilmente igualable.

Puente Millenium en Gateshead. L=105 m.

Otra vez, curvar el tablero como burla de la rigidez de la técnica heredada. En el arco de Wilkinson Eyre la ironía se convierte  en paradoja cuando el puente se abre a los barcos: el propio camino se hace arco y lo que era el arco sustentante necesita ahora del camino al que sujetaba para estabilizarse.

Pasarela Ripshorts. L=78 m.

En la pasarela de Schlaich, el arco se retuerce a un lado y a otro. Por supuesto, carece de simetría y de planeidad y no responde a ninguna curva conocida. Incluso, mirándolo de cerca, diríamos que esa directriz es realmente chapucera. Pero, cuidado, no es caprichosa, es el resultado de la aplicación estricta de la técnica: es el antifunicular de las cargas permanentes. Y por eso, el arco es, también, tan esbelto. Nada hay en él gratuito. Salvo el trazado del camino que soporta (que, por otro lado, siempre es gratuito, excepto en el ejemplo anterior del puente Millenium).

  • La del  que realmente se juega la vida en cada puente por la sociedad, haciendo puentes queridos por la población, cuando no vitales para ella, y en los que la propia población se involucra. En esta línea están trabajando diversas organizaciones en todo el mundo, algunas de las cuales pueden encontrarse en el excelente y necesario trabajo de Iván Javier Álvarez Pinedo sobre los puentes en países en vía de desarrollo [10] . Pero creo que es de justicia destacar a dos figuras inmensas, que fueron de los primeros en emprender este camino: Guillermo Candela y Toni Rüttimann, y una obra emblemática de cada uno (aunque, en su caso, todas lo son).

Puente sobre el río Torola en Morazán (El Salvador). L=11+35+11 m.
Autor: Guillermo Candela.

El puente sobre el río Torola (2007), de Candela, tiene tres vanos continuos, con un arco central superior de hormigón armado de 35 metros de luz. Es una configuración similar a la del puente del Pedrido, pero aquí está mucho mejor resuelta formalmente la transición entre el arco central superior y los inferiores de los vanos laterales. Todo el se realizó con maquinaria ligera y contando, en los trabajos más sencillos, con mano de obra voluntaria procedente de las comunidades beneficiarias del puente. El coste total ascendió a $434.700 dólares USA y la ejecución se completó en 6 meses.

Toni Rüttimann comenzó a construir pasarelas de bajo coste en Ecuador en 1987 y desde entonces lleva realizadas más de 450 por todo el mundo. La mayoría de los materiales que usa son reciclados y provienen de donaciones de empresas, y la mano de obra se compone de voluntarios de las poblaciones beneficiarias, a los que forma técnicamente en la construcción y el mantenimiento de estas pasarelas. Sólo construye en aquéllas zonas en las que “el puente sobre un río pueda cambiar la vida de la gente, restablecer las conexiones y acercar a las personas entre sí, y con esto permitir a los habitantes poder trasladarse a las zonas de interés económico para vender sus productos que en la gran mayoría de los casos esta venta significa su sustento diario, poder ir a un centro de salud o simplemente poder ir a estudiar” [10]. Mi admiración absoluta al hombre que lleva más de 25 años cumpliendo estos objetivos. La pasarela sobre el río Aguarico (1999) no es un puente arco (al menos no en sentido estricto), sino colgante, como todos los que ha construido Rüttimann. Tiene 264 metros de luz, la construcción duró casi 2 años y el coste no superó los $10.000 dólares USA.

Pasarela sobre el río Aguarico en Sucumbíos (Ecuador). L=264 m.
Autor: Toni Ruttimann.

Ambos puentes son muy baratos y están hechos por los propios habitantes de las zonas donde se instalan, pero ambos son emocionantes y tienen esa “áura”, esa “manifestación irrepetible de una lejanía” [11] que han perdido la mayoría de obras actuales.

Javier Parrondo

NOTAS:

[1] Carlos FERNÁNDEZ CASADO: El salvamento del puente de Alcántara, 1979.

[2] Cfr. Félix ESCRIG PALLARÉS y Juan PÉREZ VALCÁRCEL: La modernidad del gótico, 2004.

[3] Erwin PANOFSKY: Arquitectura gótica y pensamiento escolástico, 1951.

[4] Javier MANTEROLA: Problemas sobre la estética de los puentes, 2002.

[5] Arthur C. DANTO: Después del fin del arte, 1997.

[6] José ORTEGA y GASSET: La deshumanización del arte, 1925.

[7] César VILLALBA: El puente del Pedrido, Revista de Obras Públicas, noviembre, 1943.

[8] Francisco CASTELLÓN, César VILLALBA, Antonio SALAZAR y Eduardo TORROJA: Viaducto Martín Gil, Revista de Obras Públicas, octubre, 1942.

[9] César LANZA: El arco como excusa, 2009.

[10] Iván Javier ÁLVAREZ PINEDO: Puentes de bajo coste para los países en vías de desarrollo. Estado actual de la técnica, 2009.

[11] Walter BENJAMIN: La obra de arte en la época de su reproductibilidad técnica, 1936.

En mayo de 2011 se convocó un concurso de ideas para la ejecución de un puente sobre el río Arno, en Figline Valdarno, pocos kilómetros al sur de Florencia (Italia). El mes pasado se conoció el fallo del Jurado. El equipo ganador está formado por el estudio florentino BF ingegneria y la empresa Acs ingegneri, radicada en Prato.

Su propuesta es un arco metálico, con tablero intermedio de 23,00 metros de ancho, y una luz entre apoyos del arco de 160 metros. La flecha en clave es de unos 30 metros, por lo que, en alzado, el arco tiene proporciones muy ortodoxas (relación flecha/luz de 1/5,33).

© BF ingegneria – Acs ingegneri. Todos los derechos reservados. En europaconcorsi.com.

El arco se configura mediante dos tubos circulares de acero y el tablero es mixto, con un cajón de acero y una losa superior de hormigón armado. La cimentación se resuelve mediante pilotes de hormigón armado de gran diámetro.

Siendo el tablero de planta curva, el diseño evita disponer un arco espacial, de compleja construcción, y resuelve el tablero con dos arcos laterales planos, inclinados hacia el interior en la clave, que se arriostran mutuamente a partir de una cierta altura, para garantizar su estabilidad fuera del propio plano.

Los arcos, evidentemente, no son simétricos, como en un puente recto, lo que, unido a la curvatura del tablero, le confiere a la estructura una expresividad y dinamismo interesantes.

© BF ingegneria – Acs ingegneri. Todos los derechos reservados.
En europaconcorsi.com.

Otra peculiaridad es la desviación de los pies de los arcos hacia el  interior, a partir de la riostra existente bajo el tablero. También es destacable la separación en planta de las aceras respecto el cuerpo central de circulación del tráfico, lo que alivia la zona de paseo y la revaloriza, con un coste relativamente reducido.

Todos estos elementos dan un cierto carácter orgánico al puente  y configuran una estructura de apariencia ligera, sin dejar de ser clásica.

© BF ingegneria – Acs ingegneri. Todos los derechos reservados. En europaconcorsi.com.

No obstante, cabe preguntarse una vez más si estos concursos no deberían aprovecharse (como muchas veces se pide en sus bases) para  ir un poco más allá de las soluciones estructurales tradicionales y establecer un diálogo con las  tendencias más innovadoras, y no estamos hablando de proyectos “icónicos”, sino de verdadero progreso estructural.

Porque es un hecho que cada vez presenta menos complicaciones la ejecución en taller de un arco espacial (nos referimos a aquél cuya directriz no está contenida en un plano).

Y ya hay ejemplos muy estimulantes, como el puente sobre el río Galindo (2007), en Bilbao, de Manterola, en el que premeditadamente  no se busca una forma antifunicular en planta y, a cambio, se dispone un atirantamiento lateral del arco para compensar la componente transversal de las péndolas; o la interesantísima pasarela de Ripshorst (1997), de Schlaich, en Oberhausen, ésta de tablero superior, y cuyo arco sí adopta la forma antifunicular de las cargas permanentes.

© Fck, consultoría estructural.

Incluso nosotros hemos propuesto para otro concurso un arco espacial antifunicular, de aspecto paradójico y no excesivo coste, que intenta reproducir (con luces medias) ese sutil bucle en el paisaje que es la pasarela Sackler (2005), que John Pawson construyó en los jardines de Kiew, a las afueras de Londres. Es un canto a esa indefinición (tan poco ingenieril) que suspende el tiempo, del camino en “S” (ya sabemos que el recto es el camino más corto, pero también el menos interesante), que parecen pedir a gritos muchos puentes peatonales.

Sobre puentes arco espaciales es altamente recomendable la tesis doctoral de Juan José Jorquera , dirigida por el propio Manterola, titulada:  Estudio del comportamiento resistente de los puentes de arco espaciales (2007).

También se echa de menos, en la solución adoptada, un mayor atrevimiento en el diseño de las riostras transversales entre arcos, por otro lado no siempre necesarias si  se consigue centrar la reacción de las péndolas. A este respecto, sí es transgresora la pasarela de Campo Volantín (1997), de Calatrava, en Bilbao, que, con un tablero de planta curva y una disposición transversal aparentemente caótica y claramente asimétrica de las pendolas, dispone un único arco plano inclinado, sabiamente atirantado frente al pandeo lateral por las propias péndolas.

Javier Parrondo

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